A las 5:50 de la mañana del 31 de octubre de 2015, el
vuelo 9268 de Metrojet recibió el permiso para despegar del aeropuerto
internacional de Sharm el-Sheij, la central aérea del destino turístico en el
Mar Rojo mejor conocido de Egipto.
En los controles del avión ruso estaba Valery Nemov, un
piloto con más de 12,000 horas de vuelo. Él y su copiloto, Sergei Trukachev,
bobinaron los motores del Airbus 321-200, de 18 años de antigüedad, a casi toda
su potencia. Eran dos minutos antes del amanecer, pero ya una cálida brisa del
oeste lanzaba oleadas de calor desde las arenas del desierto del Sinaí. La
mayoría de los 217 pasajeros eran mujeres y niños que se tomaron un descanso
bajo el sol egipcio. Otros en el vuelo al parecer habían disfrutado de una
última noche en la vida nocturna de Sharm el-Sheij: los reportes de la autopsia
luego darían señales de intoxicación alcohólica en 20 de ellos, y tres tenían
rastros de drogas recreativas.
Maria Ivleva, de 15 años, en el asiento de ventanilla 31A,
y Natalia Bashakova, de 77 años, enfrente de ella en el 30A, se acomodaron para
el vuelo de cuatro horas de regreso a sus hogares y familias en San
Petersburgo. A unos 9 pies debajo de done ellas estaban sentadas, insertada
entre dos maletas en la bodega, había una bomba. Los investigadores rusos creen
que fue colocada allí durante la carga por un despachador de equipaje que era
leal a una filial egipcia del grupo miliciano Estado Islámico (ISIS) con base
en Siria.
A las 6:12:56 a.m., la aeronave estaba a 30,875 pies sobre
el norte del desierto del Sinaí cuando hasta 2 libras de explosivos detonaron.
La ruptura subsiguiente del avión y su estrellarse en el
desierto bajo de sí, mató a todos los 224 pasajeros y tripulantes,
convirtiéndolo en el ataque más mortal de ISIS fuera de sus terrenos de combate
regulares en Siria e Irak. También fue el incidente más mortal en suelo egipcio
y en la historia de la aviación rusa. El ataque de Metrojet suscita preguntas
no solo sobre la seguridad egipcia sino sobre una vulnerabilidad clave de todos
los aeropuertos: el riesgo que presentan no los pasajeros sino el personal
aeroportuario. Si los investigadores están en lo correcto y los milicianos sí
usaron personal de tierra simpatizante para introducir la bomba en el vuelo
9268 de Metrojet, entonces tal vez ello no sería solo un problema egipcio o de
Sharm el-Sheij; podría ser un problema mundial.
“No monitoreamos apropiadamente a la gente que trabaja en
áreas restringidas; eso es definitivamente un talón de Aquiles [de la
aviación]”, dice Philip Baum, autor de Violence in the Skies: a History of
Aircraft Hijacking and Bombing. “Todos los ataques terroristas recientes han
librado por completo el monitoreo convencional de pasajeros”.
PUNTO DÉBIL: El hecho de que el fatídico vuelo de EgyptAir
saliera del aeropuerto Charles de Gaulle suscitó preocupación con respecto a
las vulnerabilidades en un aeropuerto en el corazón de Europa, uno que ha
estado en gran alerta desde los ataques en París del año pasado. FOTO: CHRISTOPHE
ENA/AP
La desaparición sobre el Mediterráneo el 19 de mayo de un
avión de EgyptAir en ruta de París a El Cairo intensificó las preocupaciones
por este eslabón débil en la seguridad aeroportuaria. Los investigadores
dijeron que se detectó humo en la parte frontal de la cabina en el período de
tres minutos antes de que los controladores perdieran contacto con el avión,
indicando que una catástrofe súbita —más posiblemente un incendio— provocó que
la aeronave se desplomara en el mar. Todavía no estaba claro qué le sucedió al
avión cuando Newsweek entró a prensas; mientras que Egipto envió un submarino
para buscar la caja negra que contiene los registros de información del vuelo,
los funcionarios advirtieron que se examinarían todos los escenarios, incluida
la posibilidad de una falla técnica. No obstante, como resultado inmediato del
accidente, varios funcionarios egipcios teorizaron que el terrorismo era el
culpable y los analistas de seguridad señalaron que en el mismo día el avión
había volado de Asmara, Eritrea, a la ciudad de Túnez y finalmente a El Cairo
antes de encaminarse al aeropuerto Charles de Gaulle en París. Si una bomba
derribó el vuelo MS804 de EgyptAir mientras volaba sobre el Mediterráneo, es
posible que el dispositivo fuera colocado a bordo en Asmara, Túnez o El Cairo y
no en París.
Los expertos en seguridad de aviación señalan que la
amenaza interna no se limita a aeropuertos en regiones con una historia de
pobreza, radicalismo y conflicto. En 2007, cuatro hombres fueron arrestados por
conspirar para hacer estallar los tanques de combustible y la tubería en el
aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. Uno de los sospechosos era un ex
empleado de carga del JFK. En 2010, Rajib Karim, empleado de British Airways,
fue arrestado en Newcastle, Inglaterra, por planear un atentando con bomba a
una aeronave; fue sentenciado a 30 años de prisión en 2011. En 2013, un
converso musulmán de 58 años de edad y técnico en aviónica llamado Terry Lee
Loewen fue pillado en una operación encubierta del FBI después de que tratara
de hacer explotar un auto bomba en el aeropuerto de Wichita, Kansas. Y en 2014,
Eugene Harvey, un despachador de equipaje en el aeropuerto internacional
Hartsfield-Jackson de Atlanta, fue arrestado por ayudar a un cómplice a
contrabandear por lo menos 125 armas de fuego al cargarlas en vuelos entre
Atlanta y Nueva York. Todos esos incidentes sucedieron en aeropuertos que
utilizan algunos de los procedimientos y tecnología de seguridad más
sofisticados del mundo.
Así como los secuestradores del 11/9 le demostraron al
mundo que se podían introducir cuchillos a través de la seguridad aeroportuaria
del viejo estilo, la persona o personas que hicieron estallar el vuelo de
Metrojet le han presentado al mundo una forma nueva de amenaza: los ataques
mortales no tienen que ser llevados a cabo por bombarderos suicidas, o incluso
por los pasajeros.
“La seguridad solo es tan buena como el eslabón más débil,
y ese eslabón más débil bien podría ser el empleado aeroportuario, quien aunque
pase todas las revisiones y los monitoreos apropiados en secreto está siendo
radicalizado”, dice Mike Vivian, un piloto veterano de la aviación civil quien
ahora es un consultor de seguridad. Ello incluye “todos aquellos que tienen
acceso a la aeronave, incluidos los proveedores de comida, reabastecedores,
cargadores de equipaje, limpiadores, personal de mantenimiento y operaciones,
policías y aduaneros”.
EJÉRCITO DE AYUDANTES: El desastre de Metrojet recalcó las
preocupaciones de seguridad sobre Egipto, pero trabajadores aeroportuarios en
Estados Unidos y Gran Bretaña han sido arrestados por planear ataques en años
recientes. FOTO: AMR ABDALLAH DALSH/REUTERS
Después del ataque con bomba a Metrojet, los aeropuertos
de todo el mundo reforzaron el escrutinio de seguridad al personal. Se empezó
una purga en los aeropuertos Orly y Charles de Gaulle de París, donde alrededor
de 70 empleados perdieron su permiso de trabajar en las áreas más seguras,
muchos de ellos bajo sospechas de vínculos extremistas. Las implicaciones
completas de la amenaza interna a la seguridad son alucinantes. El aeropuerto
Heathrow de Londres emplea a 76,000 personas. Esa es mucha gente a la cual
monitorear y confiar. Todos los días, British Airways carga en sus aviones
100,000 comidas solo en el Reino Unido, y miles de latas de gaseosas. ISIS
presumió que la bomba que derribó al vuelo de Metrojet estaba oculta en una
lata de gaseosa. Revisar cada una sería imposible.
Cada generación de atacantes de aeronaves explota un
resquicio nuevo que debe subsanarse concienzudamente —por lo general a gran
costo—, pero pocos resquicios serán tan difíciles y costosos de cerrar como el
que presentan determinados infiltrados con conocimiento profundo de cómo
funcionan los aeropuertos y acceso fácil a blancos.
Una sola bomba en una lata de gaseosa metida en un avión
tiene un aterrador poder destructivo, y no solo para los pasajeros condenados
de ese vuelo. Como lo demostró el ataque a Metrojet, puede poner a los amigos
unos en contra de otros; puede devastar economías basadas en el turismo; puede
provocar que una gran potencia desate a sus asesinos mejor entrenados; puede
provocar que las aerolíneas y los aeropuertos de todo el mundo refuercen sus
procedimientos de seguridad de por sí exasperantemente duros, y puede asustar a
cualquiera que planee volar en un avión comercial. Los eventos de los últimos
meses motivan una pregunta dolorosa: ¿hemos perdido esta ronda de jugar al gato
y al ratón con los atacantes y entramos a una nueva era de bombas en los
aviones?
VICTORIA TRAS VICTORIA
A los veinte minutos de iniciarse el último vuelo del 9268
de Metrojet, la aeronave había alcanzado los 30,000 pies. El piloto automático
casi había retraído los flaps para estabilizarse en la altitud de crucero, y
los pilotos posiblemente habían echado hacia atrás sus asientos y empezado a
sorber su habitual café después del despegue. En el avión únicamente de clase
turística, muchos pasajeros tratarían de dormir un poco después de su
desmañada.
Según un análisis meticuloso de los restos llevado a cabo
por el Ministerio de Situaciones de Emergencia (MChS) de Rusia, la detonación
produjo un gran agujero de 15 centímetros de ancho y varios más pequeños en el
revestimiento de aleación de aluminio del avión. También hizo estallar una
sección de tirantes, las tiras ligeras que mantienen juntas las guardas del
fuselaje del avión. Los explosivos modernos como el TNT típicamente se expanden
mil veces cuando explotan. El pico resultante en la presión de la cabina
provocó una ruptura vertical que se extendió alrededor del fuselaje, de quilla
a techo, cerca de las filas 30 y 31.
Los datos sin procesar del registro de vuelo del vuelo
9268 publicados por Flightracker.com, un recurso en línea usado por la
industria de la aviación, muestran que en los seis segundos entre las 6:12:56
a.m. y las 6:13:02 a.m., el avión dos veces ganó y perdió casi 4,000 pies de
altitud. Ese brusco bajar y subir fue probablemente lo que desprendió la cola
del avión, inclinando el centro de gravedad del avión hacia delante y
haciéndolo descender en picado, desparramando equipaje y desechos al cielo
mientras caía. Se halló el cuerpo de un niño a 5 millas del sitio principal del
accidente.
DESTROZADO: Funcionarios rusos han dicho que los
investigadores egipcios quienes llegaron primero a la escena del accidente en
Sinaí no tomaron muestras del fuselaje apropiadamente y que se destruyó
evidencia. FOTO: AHMED GOMAA/XINHUA/REDUX
Veintiséis segundos después de la detonación, a las
6:13:22 a.m., el avión había descendido a 27,925 pies y la velocidad absoluta
se había desplomado de 400 nudos a 62, lo cual significa que al avión estaba en
una caída libre casi vertical. En ese momento, el avión impactado dejó de
transmitir datos de vuelo, pero según un gráfico animado producido al usar la
información del estudio del campo de restos del MChS, en algún momento durante
la caída el motor de estribor se separó del ala y cayó libre, lo cual hizo
girar al avión a la izquierda, seguido segundos después por el desprendimiento
del motor de babor. La sección principal del avión chocó con el suelo y se
despedazó.
Tres horas después, un grupo yihadista egipcio que se
autodenominaba Estado Islámico-Wilayat Sinaí tuiteó al mundo una reivindicación
de responsabilidad. “Los combatientes del Estado Islámico fueron capaces de
derribar un avión ruso sobre la provincia de Sinaí que transportaba 220
cruzados rusos”, dijo la declaración. “Todos murieron, gracias a Dios”.
A pesar del pavoneo de Wilayat Sinaí, la primera reacción
de las autoridades egipcias fue negar que el incidente tuviera algo que ver con
el terrorismo. Ayman al-Muqaddam, jefe de la autoridad central egipcia de
accidentes de tráfico aéreo, dijo a los reporteros horas después del accidente
que el piloto había hecho contacto, diciendo que debido a una falla técnica él
intentaría un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto internacional de El
Arish en el norte del Sinaí. Eso no era cierto, pero esa declaración fue la
primera de muchas negaciones oficiales de que el ataque era resultado del
terrorismo, un patrón que ha hecho parecer a los funcionarios egipcios
extrañamente desconectados de la realidad.
Esta fue la segunda victoria del día para los atacantes:
hacer que uno de los enemigos pareciera tonto a la par que débil. Pronto
tendrían una tercera: crear tensión entre aliados.
Rusia tiene un historial de relaciones ambivalentes con
Egipto, pero al tiempo del desastre de Metrojet, el Cairo y Moscú eran
cercanos. Después del golpe de estado en Egipto que derrocó al presidente
elegido democráticamente, Mohammed Morsi, un líder de los Hermanos Musulmanes,
los rusos acogieron al nuevo presidente, el ex general Abdel-Fattah el-Sissi.
El ejército egipcio envió equipos para buscar el avión en
el desierto. (El Sinaí es una de las partes de Egipto más duramente
militarizadas como resultado de una insurgencia islamista con cinco años de
antigüedad.) Para la tarde, los medios de comunicación egipcios divulgaban los
primeros reportes de cuerpos y restos descubiertos. Al mismo tiempo, el MChS de
Rusia hizo despegar súbitamente tres jets Antonov especiales con expertos en
accidentes y equipo con dirección a Sharm el-Sheij.
Para entonces, Rusia ya estaba de luto. En el aeropuerto
Pulkovo de San Petersburgo, el destino planeado del avión, las familias de las
víctimas esperaban noticias. Entre ellos estaba el gerente de importaciones
Aleksandr Voitenko, cuya hermana de 37 años, Irina, y su sobrina de 14 años,
Alisa, estaban en el vuelo. “Era el primer viaje en avión para mi sobrina”,
dice él. “El primero y el último”. Las familias, y muchos otros rusos, exigían
respuestas, y justicia. Los investigadores rusos empezaron a trabajar a media
tarde.
ESTALLIDO: ISIS presumió que la bomba que derribó al vuelo
de Metrojet estaba escondida en una lata de gaseosa, publicando una foto de lo
que dijeron fueron los componentes utilizados para construirla, incluidos un
detonador y un interruptor. FOTO: AHMED GOMAA/XINHUA/REDUX
La parte central del desierto del Sinaí no es arena; es
una extensión endurecida y rocosa de nada. Incluso en octubre, la temperatura
de día era superior a los 86 grados Fahrenheit. “Era el paisaje de un sueño
enfebrecido, o un videojuego: kilómetros de roca amarilla plana”, dice un
reportero de la televisión rusa quien voló al sitio del accidente pocos días
después. (Él exigió el anonimato porque su canal exige exclusividad en todos
los reportajes.) “Los equipos del MChS fueron muy profesionales. Formaron
líneas y caminaban por kilómetros de territorio, buscando cualquier pedazo de
evidencia”.
La policía egipcia, según Igor Trunov, un abogado que
representa a las familias de las víctimas, fue menos profesional. “Antes del
despegue, muchas de las víctimas fueron fotografiadas con joyería, y muchos
traían teléfonos costosos consigo, así como objetos valiosos en su equipaje”,
dice Trunov. “Pero después del accidente, ¿dónde están? Pienso que hay muchas
preguntas que debería responder la policía egipcia”.
Según miembros dele quipo del MChS entrevistados por
reporteros rusos, las muestras tomadas por los egipcios de piezas dañadas del
fuselaje no fueron tratadas apropiadamente y se destruyó evidencia,
dificultando el determinar el tipo exacto de explosivo usado. La especulación
de que el avión pudo ser derribado con un misil tierra-aire —alimentada por un
video publicado en un sitio web afiliado a ISIS al parecer mostraba viejo
metraje de un avión caza al ser derribado— fue parada rápidamente por la
evidencia de que se había dado una explosión dentro del avión. Los oficiales
del MChS mostraron a los reporteros de TV dos maletas —una negra de plástico,
otra roja de nylon— que mostraban marcas de abrasamiento y señales claras de
haber sido derretidas por fuego.
Para el mediodía del 1 de noviembre, los equipos ruso y
egipcio habían hallado 163 cuerpos. Un día después, empezaron a llegar ataúdes
a San Petersburgo llenos con esos cuerpos, y muchos restos corporales sin
identificar. Voitenko recuerda que pasó dos horas con su madre llenando formas
para dar descripciones físicas detalladas de sus hermana y sobrina muertas.
“Cinco o seis familias visitaron la morgue por entonces”, recuerda él. “Ellos
nos mostraron cuerpos que no estaban demasiado quemados y podrían identificarse
fácilmente”. Los funcionarios también le mostraron fotografías de partes
corporales identificables que podrían pertenecer a sus familiares. “Era
imposible reconocer la mayoría de los cuerpos como seres humanos”, dice él.
Algunos familiares insistieron en enterrar a sus seres queridos antes de que se
completaran las pruebas de ADN; pero cuando se dieron los resultados el 11 de
diciembre, tres víctimas tuvieron que ser exhumadas e inhumadas de nuevo
después de que se descubrió que los cuerpos fueron identificados erróneamente.
Mientras los rusos lidiaban con su dolor y furia, el
gobierno egipcio seguía negando que el vuelo de Metrojet hubiera sido el blanco
de un ataque. Finalmente, el 24 de febrero, casi cuatro meses después del
desastre, El-Sissi finalmente reconoció que terroristas habían derribado el
vuelo.
Para entonces, los atacantes habían provocado más acciones
que ellos posiblemente considerarían más victorias. El 6 de noviembre, el
presidente ruso Vladimir Putin anunció una prohibición a todos los vuelos de
Rusia a Egipto. Sharm el-Sheij era para entonces algo parecido a un pueblo
fantasma, asestándole un golpe terrible a la industria turística del país.
Pocos días después, el Servicio de Seguridad Federal ruso, o FSB, anunció que
la causa era oficialmente una bomba. El Kremlin entonces lanzó una cacería
mundial de los perpetradores. Rusia ofreció una recompensa de $50 millones de
dólares por información que llevara a los atacantes. Aun cuando esas medidas
pudieran llevar con el tiempo a sus capturas o muertes, los milicianos
islamistas a menudo consideran como una victoria cuando provocan a las grandes
potencias a lanzar misiones militares o paramilitares en su contra, y
posiblemente se sientan halagados de que la recompensa aquí sea casi el doble
de la que ofreció el gobierno de EE UU por Osama bin Laden.
FRANQUICIA DE ISIS: Los analistas creen que la idea de
plantar una bomba en el aeropuerto de Sharm el-Sheij se originó entre
milicianos del Sinaí, pero el blanco preciso y las órdenes provinieron del
comando central de ISIS en Siria. FOTO: MAXIM GRIGORYEV/RUSSIAN MINISTRY FOR
EMERGENCY SITUATIONS/THE NEW YORK TIMES/REDUX
“Seguiremos buscándolos en todas partes, sin importar
dónde se escondan”, dijo Putin en una reunión televisada del Consejo de
Seguridad de Rusia el 17 de noviembre. “Los hallaremos en cualquier lugar del
planeta y los castigaremos”. Putin también amenazó con consecuencias serias a
cualesquiera países que estuvieran refugiando a los asesinos. “Actuaremos en
concordancia con el Artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas, el derecho
a la autodefensa”. Dmitry Peskov, portavoz del Kremlin, profundizó: “Esta orden
presidencial no tiene límites de tiempo o geografía”.
Con el prestigio personal de Putin invertido en el
resultado, hay la certeza de que el FSB ha montado una cacería humana de
proporciones sin precedentes. “Los hallaremos, es una certeza”, dice un mayor
general de la KGB retirado quien trabajó en la inteligencia extranjera
soviética y no está autorizado a hablar oficialmente. “Tenemos muchos amigos y
colegas por toda la región: en Egipto, Siria, Irak”. El FSB ha cazado y matado
a muchos de los enemigos de Rusia. Un líder separatista checheno fue
supuestamente asesinado con un coche bomba aprobado por los rusos en Qatar en
2004; otro fue acribillado por un supuesto asesino del Kremlin en Estambul en
noviembre pasado, sin mencionar el supuesto papel del FSB en el envenenamiento
con polonio del desertor de la KGB Alexander Litvinenko en Londres en 2006. “Le
prometo: entre nuestros colegas tenemos muchos especialistas altamente profesionales
en esta área”, dice el general. “Nuestro alcance es amplio”.
SOSPECHOSOS PRINCIPALES
La inteligencia Rusia y occidental cree que ha
identificado al posible culpable: un ex importador de ropa y graduado de la
Universidad de al-Azhar en El Cairo quien usa el nombre de guerra Abu Osama
al-Masri y se cree que tiene entre 42 y 43 años. En 2011, Al-Masri era un alto
líder de un pequeño grupo yihadista con base en la península del Sinaí llamado
Ansar Bayt al-Maqdis, literalmente los “partidarios del hogar sagrado”, o sea
Jerusalén. Cuando Hosni Mubarak renunció como presidente de Egipto después de
la revolución egipcia en 2011, su reemplazo, Morsi, liberó a cientos de
milicianos encarcelados en las prisiones egipcias, y muchos acudieron a unirse
a ABM. En sus primeros días, la mayoría de los ataques de ABM eran contra
blancos israelíes, lanzando cohetes a través de la frontera y haciendo estallar
gasoductos. Después de que el ejército egipcio derrocó a Morsi en 2013,
Al-Masri reunió a más grupos pequeños bajo su bandera y empezó a atacar blancos
militares egipcios. (Entre 2012 y 2015, ABM y otros grupos en el Sinaí montaron
más de 400 ataques, incluidos asaltos de gran escala a bases militares y
ciudades.) Las ambiciones de Al-Masri siguieron aumentando. En un sermón por
video publicado en internet el 10 de noviembre de 2014, un portavoz del grupo
anunció que ABM le había jurado alianza a la fuerza yihadista más violenta de
la región: ISIS.
DESQUITE: El ataque al avión que llevaba pasajeros rusos
de vuelta a casa desde el centro turístico en el mar Rojo se dio poco después
de que Moscú redobló su apoyo militar al presidente sirio Bashar al-Assad.
FOTO: LEONHARD FOEGER/THE NEW YORK TIMES/REDUX
Después de ese juramento, ABM cambió su nombre a Wilayat
Sinaí, que significa Provincia del Sinaí. “La relación entre Wilayat Sinaí e
ISIS en Irak parece ser fuerte”, dice Sajjan Gohel, director internacional de
seguridad de la Fundación Asia-Pacífico, un grupo de investigadores londinense.
A pesar de las fuertes raíces egipcias de Al-Qaeda (que fue cofundado por el
egipcio Ayman al-Zawahiri), dice Gohel, Al-Masri prefirió sellar una alianza
con ISIS porque “Al-Qaeda siempre era clandestino, mientras que ISIS controla
abiertamente franjas de territorio y toma acciones”. Los dos también comparten
una propensión a la violencia extrema. “La gente que se asocia con la marca de
ISIS está muy motivada por la brutalidad total, especialmente contra los
musulmanes y apóstatas. Al-Qaeda nunca atacó deliberadamente a musulmanes, mientras
que ISIS se desvive por matarlos”.
Los analistas creen que la idea de plantar una bomba en el
aeropuerto de Sharm el-Sheij se originó con Wilayat Sinaí, pero el blanco
preciso y la orden de ejecución posiblemente provinieron del comando central de
ISIS en Al Raqa, Siria. “La bomba de Metrojet fue una operación claramente
egipcia, aun cuando fue reivindicada por ISIS”, dice Allison McManus, directora
de investigación del Instituto Tahrir de Política para Oriente Medio, un grupo
de investigadores domiciliado en Washington. La planeación, dice ella, se
habría llevado a cabo entre el norte y el sur del Sinaí, requiriendo agentes
con un entendimiento profundo de los procedimientos de seguridad en el
aeropuerto de Sharm el-Sheij. “Aun cuando se pudo conseguir algo de estrategia
o experiencia técnica de ISIS, la planeación general y la ejecución se habrían
hecho localmente”, dice McManus.
“Ciertamente”, dice Gohel, los dos están “no solo en
contacto sino que comparten recursos, intercambian información técnica a través
de datos encriptados. Hay una separación entre ISIS y sus franquicias, pero se
sabe que tienen una red en el internet oscuro que opera activamente, donde la
actividad terrorista se discute en detalle”.
Wilayat Sinaí tampoco es una mera cantera de ISIS; es un
grupo bien organizado y sofisticado. “Los milicianos del Sinaí han viajado a
Irak, Sinaí y Libia, donde se entrenaron con sus pares allí para desarrollar
conocimiento estratégico, táctico y técnico”, dice McManus. “Wilayat Sinaí tal
vez sea una organización más pequeña [que ISIS, pero] ciertamente no está menos
informada o experimentada. Los yihadistas egipcios y del Sinaí son algunos de
los peligrosos del mundo”.
Lo que parece claro es que los preparativos para el ataque
desde adentro en Sharm el-Sheij comenzaron mucho antes de que se seleccionara
el blanco. Una fuente de seguridad rusa citada por el tabloide Life News,
conectado con el FSB, afirmó en febrero que el hombre quien plantó la bomba
solicitó el empleo en el aeropuerto cierto tiempo antes del ataque y “pidió
específicamente que lo emplearan como cargador de equipaje”. (El FSB negó
oficialmente que fuera la fuente del artículo.)
Es altamente posible que el agente —o los agentes— de
Wilayat Sinaí ya estuvieran colocados cuando Rusia lanzó su sorpresiva campaña
aérea en apoyo del gobierno del Presidente Bashar al-Assad en Siria el 30 de
septiembre. De hecho, la revista en línea de ISIS, Dabiq, afirmó que el blanco
fue cambiado de un avión “occidental” a uno ruso después del comienzo del bombardeo
de Putin. Como quiera que sea, cuando Abu Muhammad al-Adnani, emir de ISIS en
Siria y portavoz oficial del grupo, publicó un mensaje de audio el 31 de
octubre instando a la juventud islámica en todas partes a “encender la yihad
contra los rusos y los estadounidenses en su cruzada contra los musulmanes”,
Wilayat Sinaí estaba listo para acudir al llamado.
NEGACIÓN: En los días posteriores al desastre de EgyptAir,
funcionarios egipcios, incluido el primer ministro Sherif Ismail, negó que el
avión fuera el blanco de un ataque terrorista. FOTO: SELMAN ELOTEFY/AP
Dabiq también publicó lo que afirmó era una fotografía del
dispositivo que derribó el Metrojet: una bomba de apariencia casera consistente
de una lata magullada de Schweppes llena de explosivos, un detonador de 2
pulgadas de largo con un alambre amarillo y un temporizador electrónico del
tamaño de un pulgar cubierto con cinta de aislar. Algunos expertos de seguridad
dudan que un dispositivo tan pequeño pudiera dar una explosión tan devastadora.
En el pasado, varias aeronaves han sobrevivido a explosiones de dispositivos de
hasta 455 gramos (1 libra). Una bomba que explotó en la cabina del vuelo 840 de
TWA sobre Grecia en abril de 1986 abrió un agujero grande en el fuselaje y
provocó que cuatro pasajeros fueran succionados fuera de la aeronave, pero el
avión aterrizó con seguridad. Y en febrero un hombre en un vuelo de Daallo
Airlines de Somalia a Yibuti llevaba un pequeño dispositivo el cual se cree que
estaba escondido en una laptop, abriendo un agujero de 6 por 3 pies en el
avión. El sospechoso —de quien se cree que tenía vínculos con el grupo
yihadista Al-Shabaab— fue la única víctima, y la aeronave hizo un aterrizaje de
emergencia en Mogadiscio, Somalia.
Dónde se coloque el dispositivo es mucho más crucial que
su poder explosivo, dice Vivian, el consultor de seguridad. En el Metrojet, la
bomba “estaba junto a una mampara de presión, y esto tendría un efecto
devastador. Claramente, alguien debió tener algún conocimiento del trabajo en
el lado aire y del interior de un Airbus y la ubicación relevante donde colocar
el dispositivo”.
El conocimiento local y el personal, en combinación con la
experiencia y el llamado a la acción del cuartel general de ISIS: esa es una
combinación que no es exclusiva de Egipto y el Sinaí. Conforme las franquicias
y grupos afiliados a ISIS ganan influencia y miembros en Oriente Medio, África
y demás partes, los expertos dicen que el patrón que al parecer dio por
resultado el asesinato de 224 personas podría reproducirse en casi cualquier
parte.
ÉXITO DEVASTADOR
Para los familiares de las víctimas como Alexander
Sologubov, quien perdió a su hija de 25 años, Evgeniya, en el accidente, el
dolor y la ira perduran. “No les dispararía a los terroristas”, dijo él a la
televisión rusa en noviembre. “Deberían mantenerlos vivos y torturarlos por 224
días, y en cada uno de esos días ellos rezarían por la muerte. Morir por Alá es
honorable para ellos. Necesitamos hacer algo diferente”.
Desde el punto de vista de Wilayat Sinaí e ISIS, el ataque
fue un éxito devastador. “Al seleccionar un blanco ruso, ISIS envió un mensaje
a su adversario de las consecuencias de su campaña en su territorio en Irak y
Siria”, dice McManus. “Simultáneamente, Wilayat Sinaí golpeó al estado egipcio,
paralizando exitosamente su economía de turismo. Al obtener atención mundial,
Wilayat Sinaí también obtuvo respeto y apoyo de sus pares internacionales”.
Más devastador ha sido el efecto en la credibilidad de
Egipto, y su estabilidad. En los siete meses desde el ataque —que han incluido
un secuestro aéreo en abril mediante un falso chaleco suicida pasado a través
de la seguridad del aeropuerto de Alejandría—, las autoridades de Egipto
parecen estar más preocupadas con cubrir sus fallas que en decir la verdad.
Tampoco han tenido un progreso evidente en llevar a los culpables de Metrojet
ante la justicia; aunque en enero Reuters citó fuentes anónimas quienes
afirmaron que un mecánico de EgyptAir cuyo primo se unió a ISIS en Siria a
mediados de 2014, un despachador de equipaje sospechoso de plantar la bomba, y
dos oficiales de policía habían sido detenidos. El Ministerio del Interior de
Egipto dice que no hay alguien en custodia en relación con el desastre.
PENA DE NUEVO: Una familiar de un pasajero en el vuelo de
EgyptAir que se estrelló en su vuelo desde París. Egipto ya veía una reducción
marcada en visitantes debido a las preocupaciones de seguridad. FOTO: ALA
AHMED/ANADOLU AGENCY/GETTY
Ya hemos visto este tipo de evasivas. En 1999, el vuelo
990 de EgyptAir se estrelló en el Atlántico en ruta de Los Ángeles, vía Nueva
York, a El Cairo, el 31 de octubre, claramente una fecha desafortunada para la
aviación egipcia. La Autoridad de la Aviación Civil egipcia insistió en que una
falla mecánica fue la culpable. Pero el instrumental y las grabaciones de voz
de la cabina sugirieron fuertemente que el copiloto de crucero, Gamil
al-Batouti, puso el avión en una caída deliberada, repitiendo en voz baja
“Tawakiltala Allah”, que más o menos significa “confío en Dios”, 11 veces
durante los dos minutos y 43 segundos finales de conversación que captó la
grabadora de voz de la cabina.
Esta cultura de negación hace parecer que Egipto puede ser
sacado malamente de curso por el terrorismo, y eso es exactamente lo que quiere
ISIS. Las razones para el accidente de EgyptAir más reciente todavía no están
claras: en un mensaje de audio publicado el 21 de mayo, un portavoz de ISIS
instó a sus simpatizantes a lanzar ataques contra civiles pero no mencionó el
avión de EgyptAir. Pero dado el historial de Egipto, posiblemente trate de
manejar este último desastre de una manera que considere más conveniente
políticamente.
Ello solo mina la fe de la gente en las instituciones
encargadas de mantenerlos a salvo, y difunde el miedo. Con el ataque a
Metrojet, ISIS abrió un nuevo frente aterrador. Ahora está en manos de los
enemigos del grupo el enfrentar esa amenaza, y hallar maneras de cerrarla, y
rápido.
—
Publicado en cooperación con Newsweek/ Published in cooperation with Newsweek