Montes, quien trabaja en la construcción del dique desde hace dos años, es un buzo industrial. Su misión en esta magna obra es supervisar, dentro del agua, la correcta colocación de los corelocs, así se les llama a las miles de piezas prefabricadas de concreto que se colocan a lo largo del rompeolas como coraza y protección.
Veracruzano de nacimiento, estudió en la única escuela del país que ofrece la carrera de técnico superior en buceo industrial, el Instituto Tecnológico de Boca del Río, perteneciente al Tecnológico Nacional de México.
“En esta obra voy a tener trabajo hasta que se inaugure o hasta que se termine el tiro de piedra, es decir, hasta el final”, platica Montes, a quien no le importa tardar casi una hora de camino de su casa al trabajo, un tiempo que pareciera exagerado si se considera que la ciudad tiene solo medio millón de habitantes. “Cuando el nuevo puerto esté terminado va a beneficiar mucho en muchos aspectos. Se van a necesitar ingenieros, mecánicos y trabajadores en todas las ramas porque va a haber mucho trabajo, desde el ingreso de los barcos hasta el posicionamiento. Va a haber mucho, mucho trabajo; eso esperamos”.
La inauguración del nuevo puerto de Veracruz está contemplada para junio de 2018. El proyecto, que se presentó por vez primera en el año 2000 con sus estudios y requerimientos técnicos de diseño y medioambientales, no se echó a andar sino hasta 2014, cuando comenzó la construcción de la infraestructura básica, tales como las vialidades de acceso y salida del recinto portuario y el centro de apoyo logístico al transporte.
El nuevo puerto de Veracruz será cuatro veces más grande que el que se encuentra en funciones actualmente y que es considerado el más antiguo de México. Inaugurado en 1902 por Porfirio Díaz, el actual puerto moviliza, a escala nacional, más del 60 por ciento de los vehículos que se importan y exportan vía marítima y más del 40 por ciento del granel agrícola, además de que se caracteriza por estar bien comunicado con los centros de producción y consumo del país.
Empero, con el nuevo puerto la capacidad de trabajo aumentará gradualmente en 325 por ciento. En la magna obra, valuada en 31,000 millones de pesos, participan tanto inversores públicos como privados y, según estimaciones de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver), una oficina de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, generará más de 140,000 empleos directos e indirectos.
“El proyecto original planteaba construir el puerto con recursos fiscales y con recursos de la administración portuaria”, dice Juan Ignacio Fernández Carbajal, el director general de la Apiver. “Desgraciadamente, como sabemos, en los últimos años hemos tenido restricciones presupuestales, Veracruz no se quedó atrás en esa iniciativa del gobierno federal de restringir los gastos por cuestiones económicas, y buscamos la manera de financiarnos a través de la inversión de la iniciativa privada”.
El funcionario federal, titular de la Apiver desde 2008, explica que, de esta manera, en los últimos dos años la iniciativa privada ha mostrado su interés en invertir en el puerto. “El orden de la inversión va a andar sobre los 31,000 millones de pesos, de los cuales, el gobierno federal pondrá 7,000 millones y el resto será parte de la iniciativa privada”.
En el Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Veracruz 2016-2021 se establece que el concesionario del puerto es la paraestatal Apiver. Según el documento, el objeto social es la administración portuaria integral del puerto mediante el ejercicio de los derechos y obligaciones derivados de la concesión que el gobierno federal le otorga para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público federal y la construcción de obras e instalaciones portuarias, así como la prestación de los servicios portuarios y la administración de los bienes que integren su zona de desarrollo. El proyecto, de la SCT y la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, encabezada por Guillermo Ruiz de Teresa, tiene en la Ciudad de México un seguimiento puntual a través del director general adjunto de Política Portuaria, Ángel Zamora; el director general de Fomento y Administración Portuaria, Fernando Gamboa; y el director general de Puertos, Alejandro Hernández.
Una de las líneas de acción determinadas en este programa es atraer la inversión privada en la construcción y operación de nuevas terminales portuarias por medio de concursos públicos de terminales especializadas. En este sentido, el titular de la Apiver resalta que este proyecto ha tenido una importante aceptación por parte de la iniciativa privada: “El reflejo es los concursos que realizamos hace muy poco tiempo, con lo cual ya tenemos cuatro de las cinco primeras empresas que se van a establecer en el nuevo puerto”.
JUAN IGNACIO FERNÁNDEZ: “Lo que estamos haciendo es
devolverle al estado su posición, que en realidad nunca ha perdido porque es el
puerto más importante del país como puerta de México”. FOTOS: ANTONIO CRUZ/NW
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Los pagos por la contraprestación única que ha realizado la iniciativa privada para adjudicarse esas concesiones son históricos, según el funcionario: “Han sido altísimos, han pagado una muy buena cantidad que nos ha servido para seguir financiando el proyecto. La quinta terminal está en proceso de licitación, esperamos tener un ganador en noviembre”.
El viejo Puerto de Veracruz, que en marzo pasado celebró 115 años de existencia, tiene la capacidad de mover unos 25 millones de toneladas de mercancía al año. Esta capacidad amentará a 95 millones de forma gradual, pues el nuevo dique será puesto en marcha en diferentes etapas entre los años 2018 y 2030.
“Veracruz ha sido un ícono toda la vida”, acota Fernández Carbajal entrevistado por este medio. “Es el primer puerto de México y de América Latina, entonces, lo que estamos haciendo es devolverle al estado su posición, que en realidad nunca ha perdido porque es el puerto más importante del país como puerta de México”.
Prodigios de ingeniería
Las obras en mar comenzaron en 2014 con la edificación del rompeolas poniente, el cual es construido con roca basáltica en sus capas de núcleo y secundaria, y elementos de concreto —los corelocs— de hasta 20 toneladas para la coraza. Una vez concluido, el rompeolas incluirá en su corona una vialidad en doble sentido para autotransporte y una vía de ferrocarril para el movimiento de mercancías desde y hacia la terminal satélite.
La empresa encargada de esta construcción es Caltia Concesiones, S. A. de C. V. Manuel Tobar Vidal, director general, explica que el rompeolas tendrá una extensión de 4,245 metros distribuidos en cuatro cuerpos diferentes. “El rompeolas es una obra estructural que proporciona el abrigo suficiente para que en el puerto los barcos puedan operar y maniobrar libres del oleaje y de los temporales. Es decir, proporciona una zona protegida para la operación portuaria”.
Según el directivo, esta construcción ha generado más de 500 empleos directos y unos 2,000 indirectos. Y, como empresa, Caltia ofrece un periodo de garantía “en el cual nosotros nos tenemos que responsabilizar de la calidad de los trabajos”. De acuerdo con la ley de contratos y obra pública de México, añade Tobar, la garantía es de un año tras la finalización de los trabajos.
Las unidades más significativas del rompeolas poniente han sido la obtención, acarreo y colocación de 8 millones 600,000 toneladas de roca, clasificada en piezas de entre 20 y 2,000 kilos. Tobar explica que, para ello, se han necesitado más de 15 bancos de materiales ubicados a una distancia media de 75 kilómetros.
“Una vez acarreados se han vertido al mar por una doble vía, por vía marítima mediante un barco gánguil capaz de verter los materiales con geoposicionamiento por GPS, y por acarreo con medios terrestres como camiones”. Asimismo, “el rompeolas incluye un muro deflector que en su parte más alta mide 11 metros de altura y que tiene una volumetría total de 160,000 metros cuadrados de concreto, además de la colocación de más de 25,000 piezas de corelocs cuyo peso varía entre tres y 20 toneladas cada una”.
SOLO LA CONSTRUCCIÓN del rompeolas ha generado más de 500 empleos directos y unos 2,000 indirectos. FOTO: ANTONIO CRUZ/NW NOTICIAS
Cuidado ambiental
Desde el banderazo de arranque para la construcción, organizaciones de la sociedad civil, académicos y expertos en materia de biodiversidad han alertado sobre posibles daños a los arrecifes del Golfo de México por las obras de ampliación del puerto de Veracruz.
De acuerdo con un decreto de 2012, la superficie de la poligonal del área natural protegida es de 65,516 hectáreas, y según la Administración Portuaria Integral de Veracruz, el proyecto de ampliación del puerto está fuera de dicha poligonal.
La manifestación de impacto ambiental de la obra fue ingresada en la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) con 92 medidas de mitigación. El resolutivo dictaminó que el proyecto es ambientalmente viable y estipuló que la Semarnat, a través de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa), vigilara el cumplimiento de los términos y condicionantes, así como los ordenamientos aplicables en materia de impacto ambiental.
Entro otros, las medidas de mitigación incluyen un programa permanente de monitoreo y seguimiento ambiental, antes, durante y después de las obras; el rescate y reubicación de corales vivos y de individuos formadores de arrecifes, en caso de encontrarse en la obra; establecer un centro de monitoreo que mida la vitalidad de los organismos rescatados durante cinco años; y la colocación de mallas geotextiles fijas y móviles para proteger de sedimentos las comunidades coralinas vecinas.
“Como en todo, siempre hay gente a favor y en contra de los proyectos”, considera Juan Ignacio Fernández, director general de Apiver. “En este caso, la ambiental era la parte en la que en algún momento dado más nos cuestionaban. Pero tenemos un proyecto de construcción con el mayor control ambiental que ha habido en México, además de que contamos con el primer sistema de monitoreo en vivo, monitoreamos todos los sectores en los que estamos trabajando día y noche vía satélite”.
En el mero corazón del puerto, diríase de presencia casi inadvertida entre las grandes extensiones de zonas de carga y descarga portuaria, se erige la Coordinación de Protección Ambiental. El coordinador de esta oficina, Isaac Ramírez Macías, un ingeniero en ecología y protección ambiental con maestría en ciencias en la conservación de recursos naturales, se mueve entre monitores gigantes desde los cuales vigila la construcción del nuevo puerto.
En el mar, en claraboyas enclavadas en puntos estratégicos, radares y dispositivos de alta tecnología envían señales vía satélite a los monitores para captar algún impacto ecológico que la construcción pueda ocasionar.
TOBAR VIDAL: “El rompeolas es una obra estructural que proporciona el abrigo suficiente para que en el puerto los barcos puedan operar y maniobrar libres del oleaje y de los temporales”. FOTO: ANTONIO CRUZ/NW NOTICIAS
“En esta oficina básicamente desempeñamos tres funciones”, aclara Ramírez a Newsweek en Español. “Uno, supervisamos a todos los contratistas que desarrollan obra en el puerto, les decimos cómo se aplican las medidas ambientales y vigilamos que así lo hagan. Dos, verificamos los arrecifes con monitoreos en tiempo real. Y tres, con base en esos procedimientos, generamos datos con los cuales se le rinde a las autoridades competentes un informe semestral de cumplimiento”.
De acuerdo con el experto, si en un momento dado se detecta algún procedimiento anormal se procede a un paro de actividades: “Por ejemplo, si en este momento el sistema detecta que los sedimentos provenientes de la fuente de dragado se acercan de manera peligrosa a la zona roja, prohibida, eso implica una suspensión de las actividades. Entonces entramos a tratar de contener los sedimentos o a mover de lugar la tubería del dragado”.
De mucha trascendencia igualmente fue el rescate y traslado de 48,000 colonias de coral para evitar que fueran dañadas durante los trabajos de construcción. “Eso es muy relevante, es algo que no se había hecho antes. Esa actividad la ejecutaron pescadores de la zona, la Apiver los capacitó en buceo y manejo de corales para que hicieran el traslado y eso también lo supervisamos, le dimos seguimiento. Esta oficina les da seguimiento a todos los actores que de alguna manera tienen que ver con el impacto ambiental de la obra”.
Futuro promisorio
Enfundado en un overol color naranja que protege todo su cuerpo, Nilo es un obrero que trabaja en el armado de la cimbra para el imponente muro del rompeolas. Un casco blanco y botas industriales complementan su indumentaria. Originario de Actopan, Veracruz, un poblado ubicado a 90 kilómetros del puerto, trabaja en la obra desde hace año y medio. “Nos habían dicho que íbamos a parar en agosto, supuestamente, pero el trabajo se va a alargar hasta diciembre”, nos cuenta.
También narra que Caltia, la empresa responsable de la construcción del rompeolas, brinda a los trabajadores una vivienda provisional muy cercana a la obra, pues los horarios de trabajo son muy variables e, incluso, pueden incluir laborar en la madrugada.
“Lo que estamos viendo es una obra muy grande. Es una obra que por el tamaño que tiene y los barcos que van a entrar pensamos que va a ser muy importante a nivel mundial, no nada más a nivel nacional —reflexiona Nilo—. Yo creo que esto va a generar muchos, muchos empleos, me imagino que miles; ahorita hay miles, entonces imagínate después, cuando ya esté en funcionamiento. No sé en qué año vaya a ser, pero va a haber mucho trabajo”.
La Apiver calcula que, en su totalidad, la ampliación del puerto veracruzano generará 10,000 empleos directos y 20,000 indirectos. Esa cifra aumentaría al concluir la construcción, pues habría 40,000 empleos directos y 100,000 indirectos.
LECONA RUIZ: “es algo con lo que habíamos soñado por muchos años, espacios más adecuados para desarrollar una terminal de contenedores”. FOTOS: ANTONIO CRUZ/NW NOTICIAS; ESPECIAL
El proyecto de construcción está divido en dos etapas. Mientras la primera ya arrancó y se subdivide en dos fases de trabajo, la segunda comenzará operaciones en 2019. La primera etapa —que va de los años 2014 a 2018 y de 2019 a 2024— incluye la construcción tanto del rompeolas poniente de 4,200 metros de longitud como la edificación de un muelle de 2,800 metros de largo para terminales. En tanto, la segunda etapa —que se desarrollará entre 2019 y 2030— contempla edificar un rompeolas de 3.5 kilómetros de largo y un muelle de similar longitud.
El arribo de los megabarcos
Una de las compañías privadas que más recursos han invertido en esta magna obra es Hutchison Ports: 500 millones de dólares (casi 9,000 millones de pesos). Jorge Lecona Ruiz, director para Latinoamérica y el Caribe de la compañía de origen hongkonés, expresa en entrevista que la ampliación del Puerto de Veracruz “es algo con lo que habíamos soñado por muchos años, espacios más adecuados para desarrollar una terminal de contenedores”.
El directivo añade que “en el puerto estamos haciendo inversiones muy cuantiosas, creo que las mayores inversiones que cualquier privado haya hecho en el país, para desarrollar esta moderna terminal de contenedores, con los cuales Hutchison Ports espera manejar más de dos y medio millones de cajas y triplicar la capacidad que tenemos actualmente”.
De acuerdo con el proyecto del nuevo puerto, la capacidad teórica de movimiento de carga será de 95 millones de toneladas anuales y contará con una superficie total aproximada de 894 hectáreas. Las zonas de actividades logísticas contemplan un área de 300 hectáreas para la instalación de empresas y centros de distribución, además de un recinto fiscalizado estratégico donde se realizará el manejo de mercancías, almacenaje, transformación, venta y distribución.
En 1995, refiere el directivo de Hutchison Ports, el barco típico que llegaba al puerto de Veracruz con contenedores medía 180 metros; ahora se habla de embarcaciones de 350 a 400 metros, lo que equivale a cuatro canchas de futbol soccer. “Porfirio Díaz, por mucha visión que hubiera tenido, era difícil que imaginara que iba a existir ese tamaño de barcos, y ahora lo que vamos a hacer es preparar el puerto precisamente para recibir estas embarcaciones”, precisa Lecona.
Además, considera el empresario, con esta obra México se pondrá a la vanguardia en materia portuaria: “Reconozcamos que Veracruz ha sido el puerto insignia y el más importante del país. En esta zona se han gestado grandes hazañas de nuestra historia y, desde el punto de vista comercial, es el puerto que se conoce en todo el mundo. Nuestra obligación ahora, como actores, es que siga siendo eso, el puerto representativo del país. Para eso nos tenemos que modernizar, tenemos que ofrecer estándares internacionales de servicio y estar preparados para el futuro”.
Por su parte, Gustavo Jiménez Vázquez, director general de Grupo CSI, la empresa que más automóviles carga, descarga y moviliza en el puerto veracruzano, opina que uno de los retos principales de la industria es reconocer que ninguna operación portuaria es similar a otra:
“Puede tratarse del mismo muelle y del mismo buque, pero la operación siempre será diferente. Ahora, con la ampliación del puerto, lo que está haciendo la autoridad, con una visión muy importante a largo plazo, es prepararnos para aumentar la capacidad portuaria. Y básicamente, como siempre, el otro desafío es estar a la altura para competir con estándares internacionales. El de Veracruz es un puerto orgullosamente mexicano que compite con estándares de cualquier puerto del mundo”.
FRANCISCO MONTES (izq.) estudió en la única escuela del país
que ofrece la carrera de técnico superior en buceo industrial, el Instituto
Tecnológico de Boca del Río. FOTOS: ESPECIAL; ANTONIO CRUZ/NW NOTICIAS
El Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Veracruz contempla como uno de sus objetivos estratégicos desarrollar infraestructura sostenible de clase mundial con el fin de sostener la oferta por encima de la demanda. Por ello, la estrategia es establecer nuevas instalaciones portuarias sostenibles y acordes con la demanda potencial de las embarcaciones y la carga, así como incrementar la inversión, especialización y mecanización portuaria.
En este tenor, Flavio Mora Elizalde, director de operaciones de Griver, la compañía que posee el único frigorífico que existe en el Puerto de Veracruz, observa que uno de los compromisos más importantes de los empresarios frente a la ampliación del puerto es “seguir manteniendo niveles elevados de eficiencia en las operaciones”. Ello porque, reflexiona, “mientras haya eficiencia de los actores dentro del puerto, este va a ser más competitivo”.
El directivo abunda al respecto: “Ante los ojos del mercado internacional, los actores portuarios tenemos que enfatizar la eficiencia de nuestros servicios y disminuir los costos de la cadena de suministro. Es muy importante eso, en el negocio de la logística los retrasos son muy costosos y alguien lo paga y, por otro lado, alguien lo ingresa. Las prácticas que deben tener todos los actores portuarios tienen que estar orientadas hacia la eficiencia en ese sentido”.
Buzos certificados
Los hermanos Carlos y José Vargas Sánchez son pescadores y buzos desde niños. Sus padres les enseñaron el oficio, el cual se ha heredado durante generaciones entre muchas familias veracruzanas. Cuando comenzaron las ampliaciones del puerto, la Apiver los contrató, a ellos y a otras decenas de personas más, para trabajar en la preservación y cuidado de los arrecifes.
—¿Cuál es su labor, don Carlos?
—Tenemos varias labores, estamos ahorita en el mantenimiento de las mallas. Estamos protegiendo lo que es un arrecife para que el sedimento no lo mate.
—¿De qué manera se protege un arrecife?
—La malla es muy fina y detiene el sedimento que está tirando la construcción y la draga que está trabajando en el nuevo puerto.
—¿Cómo se coloca esa malla dentro del agua?
—Somos un grupo de buzos pescadores. Tenemos que mantener la malla fija con anclas. Mide 1,200 metros.
CARLOS Y JOSÉ VARGAS: Buzos y pescadores por herencia, les
preocupa la conservación de los arrecifes de corales. FOTO: ANTONIO CRUZ/NW
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—¿Antes de trabajar aquí qué pescaba, don José?
—Nos dedicamos al pulpo y al pez de escama. Pero ahorita, como ha escaseado un poco el producto, acá andamos, trabajando en el rompeolas.
—¿Cuánto tiempo tiene trabajando en la obra?
—Estamos aquí a través de una cooperativa. Tenemos casi cinco años en este trabajo. Al trabajar aquí ya tenemos un salario diario, y cuando vamos a pescar pues no porque, por decirlo así, vamos a la de Dios, a ver si agarramos o no agarramos.
—¿Cuando esté terminado el nuevo puerto cuáles cree que serán los beneficios?
—Beneficios habrá bastantes, como usted no tiene imaginación, tanto para nosotros como para nuestros hijos. Para nosotros no tanto porque ya estamos grandes, pero van a ser para nuestros hijos o para nuestros nietos, habrá futuro ahí.
—¿Qué clase de beneficios, don Carlos?
—Habrá bastante trabajo para todos, de chofer, para estudiantes, para los que se reciban de ingenieros, de todo habrá.
—¿Usted ya tenía experiencia en la protección de arrecifes?
—Lo que pasa es que Apiver nos ha dado armas para poder trabajar en esta empresa, nos ha dado varios cursos. Hay un curso para buzos, nosotros de por sí éramos buzos, pero el curso era para calificarnos, porque no puede entrar a trabajar si no está calificado.
—¿Usted cree que es importante proteger los arrecifes?
—Bastantísimo, eso es lo máximo porque, si no los cuidamos, qué van a ver nuestros nietos, nuestros bisnietos, las nuevas generaciones. Si los desaparecemos nunca van a conocer un arrecife. Van a ver el agua porque eso nunca se va acabar, pero van a decir: “¿Qué hicieron mis abuelos y qué hicieron mis papás? No hicieron nada por cuidar los arrecifes”.