En
una repetición de los hechos que precedieron al escándalo de trampa en las
emisiones de Volkswagen, la Agencia de Protección Medioambiental (EPA, por sus
siglas en inglés) de EE. UU. de nuevo está recortando notablemente las emisiones
formadoras de smog en los vehículos de EE. UU., empezando con los modelos 2017, que
empezaron a aparecer este año.
Ejecutivos
de la industria automotriz y funcionarios de alto rango de la EPA dicen a Newsweek que los cambios importantes a
la regulación medioambiental frecuentemente estimulan grandes avances en la
tecnología de motores, pero también pueden llevar a una competencia
intensificada y a veces trampas entre los fabricantes de autos rivales.
“Todos
estos nuevos estándares de emisiones impulsan la innovación de vehículos”, dice
Christopher Grundler, director de la Oficina de Transporte y Calidad del Aire
de la EPA, a Newsweek. “Toda esta
tecnología moderna que vemos ahora se desarrolló para hacer nuestros autos
mucho, mucho más limpios, para crear un proceso de combustión muy preciso, para
hacer que las emisiones de los vehículos que tenemos hoy sean cercanas a cero”.
En
esa carrera hacia el cero, Volkswagen fue atrapada eludiendo los estándares de
emisiones de EE. UU. el año pasado mediante instalar un software ilegal en las
unidades de control del motor de sus vehículos. El software tramposo reducía
las emisiones en vehículos de VW cuando eran probados en el laboratorio y
certificados por la EPA, pero en cuanto salían a la calle, los vehículos
arrojaban emisiones hasta 40 veces arriba del límite legal. El escándalo por la
trampa ha afectado a más de 500,000 vehículos de VW en EE. UU. y a casi 12
millones de vehículos a nivel mundial.
Bruce
Ricker, quien escribió el software de Volkswagen por 18 años en Alemania, dice
que cualquier endurecimiento importante a los estándares medioambientales
aumenta un grado la competencia entre los fabricantes de autos. “Francamente,
cuanto más estrictas son las emisiones, mayores son las oportunidades para los
fabricantes de autos de hacer mejor ingeniería que su competencia”, dice él a Newsweek.
Sin
embargo, las emisiones más estrictas, aun cuando frecuentemente resultan en
avances hacia las cero emisiones, a veces llevan a fraudes, dicen los expertos.
El
resultado de los cambios reguladores de la EPA es que ellos aprobarán los
nuevos vehículos sólo si los fabricantes de autos reducen las emisiones del
escape en 80 por ciento. La medida busca recortar todavía más las emisiones,
así como reducir la dependencia de EE. UU. en el petróleo en más de 2 millones de
barriles al día para 2025, ahorrándoles a los conductores $1.7 billones de
dólares en costos de combustible, dice la EPA.
El
cambio de este año marca el primer cambio importante de normas desde 2004,
cuando la EPA recortó los estándares de emisiones en un 94 por ciento sin
precedentes con la introducción de sus regulaciones de Clasificación 2. La más
reciente lista de regulaciones es llamada Clasificación 3.
El
último cambio importante en las reglas no disuadió a Volkswagen de introducir
vehículos diesel en el mercado de EE. UU., incluso después de que sus
competidores Mazda, Honda, Nissan y Hyundai, desecharon sus planes de hacer lo
mismo. Ellos concluyeron que los nuevos estándares eran demasiado estrictos
como para apegarse a un presupuesto y posiblemente se arriesgarían a debilitar
el rendimiento del auto.
Con
el cambio a las regulaciones de este año, la EPA ha implantado un nuevo
programa de prueba al azar para atrapar a los fabricantes de autos que traten
de burlar al sistema, dice un funcionario de segundo nivel de la EPA
entrevistado por Newsweek.
“Implementamos
nuevas pruebas de valoración en septiembre pasado y no les hemos dicho a los
fabricantes cuáles son”, dice el funcionario. “Sí quiero publicitar el hecho de
que las hacemos pero no cuáles son. Es una disuasión si sabes que alguien revisa
tu trabajo. Pero no queremos que ellos sepan exactamente lo que hacemos. Estas
pruebas no son estáticas; las seguimos cambiando con el tiempo”.
El
programa de pruebas al azar es el “cambio más grande” en los métodos de prueba
de la EPA desde que el escándalo de VW estalló en septiembre pasado, añadió él.
Las valoraciones pueden darse en cualquier momento del ciclo de producción del
vehículo, incluso después de que el vehículo ha sido certificado, está en la
calle y en uso.
Aun
cuando las regulaciones de Clasificación 3 apenas empiezan a introducirse, la
EPA dice que hasta ahora no ha habido una repetición de un fraude como el de
VW. “No hemos tenido ningún vehículo 2017 que incumpla nuestras normas o falle
en pruebas de auditoría”, dice el funcionario a Newsweek.
Al
preguntarle si estaba lista para otra reducción de 80 por ciento de las
emisiones, Volkswagen se negó a comentar, pero la Alianza de Fabricantes de
Automóviles, un gremio domiciliado en Washington que representa a 12
fabricantes de autos —incluida Volkswagen— dice a Newsweek que ha estado en contacto con la EPA por la clasificación
3.
“Puedo
confirmar que los fabricantes de autos trabajaron estrechamente con la EPA en
la Clasificación 3 y ahora están trabajando para cumplirla”, dice Dan Gage, un
portavoz del grupo.
El
funcionario de la EPA quien discutió el proceso de pruebas al azar con Newsweek dice que la prueba no incluirá
examinar los millones de líneas del código del software integrado en los
motores de los vehículos —donde se halló el código tramposo que permitió el
fraude de VW— pero que la EPA tendrá otras maneras de detectar fraudes.
“Es
mejor revisar millones de líneas de código cuando ya estás en medio de una
investigación”, dice él. “De lo contrario, revisar millones de líneas de código
no es una manera eficiente de buscar problemas de emisiones”.
Él
predice que los avances en la tecnología posiblemente continúen presentando
retos cada vez más duros para los reguladores, y que ningún sistema captará
todo.
“Nada
es a prueba de tontos, pero todo el mundo de la transportación está cambiando”,
dice él. “Tenemos que aprender y cambiar a la par”.
Este artículo ha sido
actualizado para darles a los lectores una cita más amplia de Dan Gage, un
portavoz de la Alianza de Fabricantes de Automóviles, un gremio domiciliado en
Washington que representa a 12 fabricantes de autos. Este artículo ha sido
actualizado para reflejar que “los expertos dicen… las emisiones más estrictas,
aun cuando frecuentemente resultan en avances
hacia las
cero emisiones, a veces llevan a fraudes”.