LA CIUDAD DE MÉXICO acaba de experimentar su primera alerta de contaminación del aire en más de una década, y el presidente Enrique Peña Nieto ha pedido a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) que haga algo. Hay muchas cosas por hacer.
Una decisión tomada por la Suprema Corte en 2015 debilitó la verificación vehicular y las restricciones de circulación de vehículos impuestas por la ciudad, permitiendo que entre 300 000 y 600 000 vehículos más estuvieran en las calles todos los días. No es de sorprender que la calidad del aire en la Ciudad de México haya empeorado, ni que el ya difícil reto de controlar la contaminación del aire de México se haya vuelto aún más complicado. Sin embargo, las medidas de emergencia con el objetivo de reducir las emisiones de los vehículos más antiguos sólo pueden ser, en el mejor de los casos, una solución temporal. Esperemos que la contaminación del aire en la Ciudad de México no llegue a ser tan grave como la de Pekín o Delhi antes de que la Semarnat adopte las soluciones a largo plazo que se requieren. Aunque cada una de estas ciudades ha buscado medidas de emergencia de respuesta rápida (como restricciones vehiculares emergentes o planeadas) para hacer frente a los episodios de contaminación, el gobierno local de Pekín, el gobierno nacional de China, así como India, han trabajado para adoptar estándares vehiculares mucho más limpios, sabiendo que si no lo hacen el problema no hará más que empeorar.
México necesita vehículos notablemente más limpios para superar las contingencias. El primer paso, y el más fácil, sería modificar la NOM-044 adoptando de inmediato la propuesta de la Semarnat, pospuesta desde diciembre de 2014, para que los camiones y autobuses (vehículos pesados, que incluyen autobuses, camiones y tractocamiones) sean tan limpios como los que se venden actualmente en Estados Unidos y en Europa. Esto salvaría vidas y reduciría el impacto climático. Mientras que el actual debate político en México se centra en los automóviles, los camiones de diésel son una inmensa fuente de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx, un precursor del ozono y de la formación de partículas) y de partículas finas (PM2.5, una causa directa de infartos, ataques cardiacos y enfermedades pulmonares). En la actualidad, por cada kilómetro recorrido, un camión nuevo contamina aproximadamente lo mismo que 100 autos. Dado que ese camión o autobús se utiliza más intensamente, cada camión puede contaminar diariamente tanto como 300 a 1000 autos. En comparación con los nuevos camiones que se venden hoy, con la propuesta se reducirían las emisiones de PM2.5 y NOx en más de 95 por ciento, lo que daría como resultado emisiones contaminantes que equivalen aproximadamente a las de los nuevos automóviles de gasolina que se venden en este momento en México. Y es claro que la Semarnat debe rechazar las presiones de la industria para debilitar la propuesta de Euro VI a Euro V, lo cual, en realidad, aumentaría de dos a cuatro veces las emisiones de NOx de los vehículos nuevos.
El segundo paso sería incentivar la introducción temprana de los mismos vehículos que han estado disponibles en los mercados estadounidenses y europeos durante años, y acelerar el retiro de los vehículos viejos que aún circulan. Aunque México permite que los vehículos cumplan con los estándares estadounidenses o europeos, la gran mayoría de los vehículos pesados que se venden en México están certificados de acuerdo con los estándares estadounidenses. Dado que estos estándares de emisiones de partículas no han cambiado en México durante 22 años, tiene poco sentido reemplazar los vehículos viejos con otros nuevos que contaminen igual. La aprobación de la propuesta actual de la NOM-044 soluciona ese problema. Añádase a esto el combustible limpio que se obtendrá al liberalizar las importaciones de combustibles, y que mediante las nuevas especificaciones de calidad de combustibles adoptadas y que se encuentran en desarrollo por la Comisión Reguladora de Energía (CRE), se tendrán los ingredientes necesarios para una gran cantidad de programas para vehículos en circulación y usados que podrían ayudar a acelerar los beneficios de la calidad del aire: autobuses limpios, zonas de bajas emisiones, incentivos para la compra temprana de vehículos limpios junto con la chatarrización de los vehículos actuales, y la adopción de los mismos requisitos estrictos de emisiones para los vehículos usados importados.
El tercer paso sería hacer lo mismo con los automóviles. La Semarnat no tiene una propuesta completa y lista, pero está trabajando en ella. Al igual que con los camiones, el nuevo estándar pondría en armonía a México con el resto de América del Norte, alineándose con los estándares vehiculares más estrictos del mundo. Estos estándares también reducirían las emisiones de vehículos nuevos en más de 90 por ciento, incluidas las emisiones de NOx, de hidrocarburos (HC) (los dos precursores clave del ozono) de los vehículos de gasolina, y de PM2.5 y NOx de los vehículos de diésel. Los hidrocarburos evaporables, permitidos por los estándares europeos y en México, son especialmente insidiosos debido a que estas emisiones pueden ser 20 veces mayores que las que provienen del escape, y se emiten aun cuando el automóvil está estacionado. Afortunadamente, los fabricantes ya producen en México estos vehículos de talla mundial, y el costo de todo el paquete es sumamente accesible: incorporarse de inmediato a los mejores estándares vigentes en Estados Unidos o Europa costaría aproximadamente entre 30 y 65 dólares por vehículo, mientras que dar el paso adicional para mantenerse alineado con Estados Unidos hasta 2025 añadiría otros 65 dólares. La limpieza de los vehículos pesados costará más, pero también reducirá el consumo de combustible, permitiendo que los operadores recuperen en pocos años el costo que pagaron por adelantado.
Los nuevos estándares de vehículos que ofrecen notables reducciones en las emisiones son la herramienta individual más efectiva en términos de costos para reducir la contaminación del aire con la que cuentan los gobiernos nacionales, y aún más en un mercado muy bien integrado como el de México, dominado por los principales fabricantes multinacionales. Incluso durante el gobierno de George W. Bush, la Oficina de Administración y Presupuesto de Estados Unidos reconoció que “la mayor parte de los beneficios cuantificados [de la regulación de Estados Unidos] se puede atribuir a unas cuantas regulaciones relacionadas con el aire limpio promulgadas por la Agencia para la Protección Ambiental estadounidense, concretamente, los mismos estándares vehiculares que habían sido adoptados durante el gobierno de Bush y que se proponen líneas arriba para México.
Mientras que los programas de verificación y de restricción vehicular podrían parecer a algunos organismos locales la mejor opción que tienen para controlar las emisiones de los vehículos, dichos programas son costosos, su implementación es complicada, son vulnerables a la corrupción, resultan altamente impopulares y están dirigidos principalmente a reducir las emisiones de los vehículos viejos, que se usan menos y que finalmente dejarán de circular por sí mismos. Afortunadamente, la Semarnat tiene a su disposición mejores opciones, las cuales pueden reducir la contaminación y el impacto en la salud en todo el país, así como maximizar los beneficios de los programas locales vigentes. El secretario Rafael Pacchiano debe tomar el ejemplo de China e India —que han estado lidiando con mortíferos eventos de contaminación durante varios años— para reforzar su decisión de lograr que México haga la transición hacia vehículos más limpios en la medida de lo posible, y en la forma más rápida posible.
Lee aquí el texto ¿Te indigna no circular? de Leonora Rojas-Bracho