Cuando Seif al-Din Mustafa se apoderó por cinco horas de
un jet de EgyptAir el 29 de marzo, ello pudo terminar en tragedia. Más bien,
terminó en farsa. El chaleco suicida con el cual el secuestrador egipcio de 59
años había amenazado con hacer volar el avión resultó ser una falsificación
burda. El pasajero británico Ben Innes, un auditor de salud y seguridad de
Leeds, Inglaterra, incluso posó sonriendo junto al terrorista en la selfie más
tristemente célebre de la semana (aunque, como rápidamente nos lo recordó
internet, el retrato de los dos hombres no era técnicamente una selfie).
Pero para el copiloto Hamad el-Kaddah, el secuestro no fue
cosa de risa. Pocos minutos después de despegar de Alejandría para un vuelo de
45 minutos a El Cairo, dos tripulantes de cabina llamaron a la puerta de la
cubierta de vuelo. Tenían un mensaje aterrador de uno de los pasajeros:
“Capitán, el avión ha sido secuestrado. Ahora vaya a Chipre, Turquía o Atenas”,
recuerda El-Kaddah, de 32 años, hablando en exclusividad con Newsweek en El
Cairo. “Si aterriza en cualquiera de los aeropuertos en tierra egipcia, sólo
presionaré una vez el botón, todo volará, todos morirán. Es su decisión”.
El capitán Amr al-Gammal desvió el avión hacia el
Aeropuerto Internacional de Lárnaca en Chipre, donde el secuestrador permitió
que las mujeres y los niños descendieran del avión. Luego liberó a todos los
egipcios, finalmente quedándose con sólo cinco extranjeros y algunos de los
tripulantes como rehenes. “La cuestión no es si vas a morir o no”, dice Kaddah,
quien fue voluntario para quedarse como último rehén antes de hacer un escape
espectacular a través de la ventanilla de la cabina. “La cuestión es que tienes
a mucha gente que va a morir contigo, así que esto es lo que te importa. Los
pasajeros eran nuestra principal preocupación”.
Los motivos de Mustafa eran personales. Un defraudador
convicto, él exigió ver a su ex esposa chipriota al aterrizar en la isla. Pero
pese a todos los elementos semicómicos del secuestro, el incidente se dio en un
momento de amenazas intensificadas de parte de extremistas islamistas, tres de
los cuales atacaron el aeropuerto Zaventem de Bruselas el 22 de marzo, y
suscitó más preocupaciones sobre la seguridad en las aerolíneas. Y después de
que una aeronave rusa de Metrojet fue hecha estallar en octubre pasado sobre la
península del Sinaí en Egipto después de despegar del Aeropuerto Internacional
de Sharm el-Sheij, matando a todas las 224 personas a bordo, Egipto una vez más
está en el centro del debate.
A la defensiva, el Ministerio del Interior de Egipto
rápidamente compartió fotos de los escaneos a la maleta de Mustafa y videos de
él pasando por la seguridad del aeropuerto. Nada en su equipaje provocó
sospechas.
“Deberíamos mantener lo que sucedió en Alejandría separado
del incidente de Metrojet”, dice Sajjan Gohel, director de seguridad internacional
de la Fundación Asia-Pacífico, un grupo de investigadores domiciliado en
Londres. “El [bombazo] de Metrojet mostró una falla clara en la seguridad. Hubo
una colusión entre la rama Sinaí de Estado Islámico con miembros
ideológicamente simpatizantes de los servicios de seguridad que les permitieron
meter una bomba a bordo. Pero [Mustafa] montó su dispositivo explosivo falso
después de pasar por la seguridad, no antes. Para ser justo con los egipcios,
esto podría repetirse en cualquier parte”.
El problema, dicen expertos en seguridad de aviación, es
si los actuales procedimientos de seguridad aeroportuaria son adecuados y si
los oficiales de seguridad deberían pasar más tiempo analizando el
comportamiento de los individuos. La mayoría de las medidas actuales de
seguridad aeroportuaria se enfocan en la inspección física del equipaje, una
medida que ha reducido significativamente la cantidad de secuestros que
implican armas de metal como pistolas y granadas, otrora lugares comunes en los
secuestros de las décadas de 1970 y 1980.
“Nuestra arquitectura de seguridad actual identifica
substancias y armas, no intenciones negativas”, dice Philip Baum, autor del
libro de reciente publicación Violence in the Skies: a History of Aircraft
Hijacking and Bombing. “Hasta que nos hagamos más inteligentes con respecto a
la seguridad, ciertamente podemos aplicar el sentido común a nuestra revisión
en vez de un enfoque de marcar casillas”. Baum cree que el estándar de oro es
la revisión psicológica. En otras palabras, los oficiales de seguridad deberían
buscar perpetradores, no sólo sus armas.
Según la Red de Seguridad en Aviación, un vigilante de la
industria, casi todos los 50 secuestros de aeronaves desde los ataques del 11
de septiembre de 2011 han sido obra de secuestradores solitarios que fingían
estar armados, algo que la revisión convencional de seguridad no tenía manera
de detectar.
DETECTOR DE TEMPLE: Dado que Mustafa usó una bomba falsa,
las medidas convencionales de seguridad pudieron haber hecho poco para evitar
su secuestro. Sólo la inspección psicológica pudo haberlos señalado. FOTO: YIANNIS
KOURTOGLOU/REUTERS
“Hay un gran debate sobre el perfil de raza y
nacionalidad” en la inspección, dice el experto en seguridad Jeff Price del
Departamento de Aviación y Ciencias Aeroespaciales de la Universidad Estatal
Metropolitana de Denver. “Pero el aspecto conductual del perfil tiene una base
fuerte. Debería haber una capa de seguridad interrogando en todas las áreas de
la seguridad en aviación. Los agentes aduaneros y la policía lo han hecho por
años. Tal vez hubieran detenido a este tipo si él mostraba un comportamiento
extraño”.
“El comportamiento de los pasajeros en los puestos de
seguridad son lo que siempre registramos”, dice Baum, “pero la gente está más
nerviosa entonces porque les damos una serie específica de cosas que hacer,
como quitarse los zapatos y retirar las laptops. Es más revelador lo que hacen
antes y después del puesto de control. La tripulación aérea debería ser
instruida en técnicas psicológicas”.
La mejor en el negocio de perfiles es, a decir de muchos,
la aerolínea estatal israelí El Al. En 1986, se evitó que Anne-Marie Murphy,
una joven irlandesa quien estaba embarazada, abordase un vuelo de El Al en
Londres con destino a Israel porque los funcionarios de seguridad señalaron el
perfil inusual de una embarazada viajando sola. Se halló que sus maletas, las
cuales habían pasado por la inspección aeroportuaria, contenían una bomba.
(Murphy alegó ignorancia y fue absuelta, pero su prometido jordano, Nezar
Hindawi, fue encarcelado por 45 años por una corte británica.)
Entonces, ¿por qué no todos los aeropuertos usan tales
métodos probados como el perfil del pasajero y el análisis de comportamiento?
“A los reguladores no les gustan los procesos subjetivos de seguridad”, dice
Baum. “A ellos les preocupan los efectos colaterales políticos de las
inspecciones extras por raza, religión y sexo. Y es difícil de cuantificar: se
pueden probar los monitores de rayos X, pero es mucho más difícil probar los
monitores psicológicos”.
Después del ataque a Metrojet, se mostró que había una
amenaza en otra categoría de persona que opera dentro del perímetro de un
aeropuerto: el trabajador aeroportuario que mete armas o explosivos en un
vuelo. “Necesitamos revisiones de antecedentes mejores y más efectivas” al
personal aeroportuario, dice Price. “Monitorear el uso de medios sociales,
asignar una calificación de riesgo. No es una solución perfecta. Pero de esa
manera, sabemos a quién observar”.
Después de la tragedia de Metrojet, Rusia, Alemania y Gran
Bretaña enviaron expertos para asegurar que los aeropuertos en Egipto
implementaran mejoras en su seguridad. “Si todos estos cambios se llevan a la
práctica de una manera continua, esto hará de los aeropuertos egipcios unos de
los más seguros en el mundo”, dice Angus Blair, presidente del Instituto
Signet, un grupo de investigadores domiciliado en El Cairo. Y el copiloto
El-Kaddah de EgyptAir confirmó que la seguridad en aviación egipcia se ha
endurecido desde el avionazo de Sinaí.
“Incluso los altos mandos son revisados, incluso los
amigos son revisados, incluso los capitanes son revisados”, dice El-Kaddah.
“Las cosas se están endureciendo, y la seguridad trabaja apropiadamente. Hay
más revisiones que en toda la historia”.
Cuando él oyó que un maniaco con una bomba estaba a bordo,
El-Kaddah estaba furioso con la seguridad del aeropuerto. “Primero me sentí
furioso y frustrado por ello, y pensé: ¿Qué están haciendo? Sólo nos están
dando un dolor de cabeza”, dice él. “Luego me enteré de que era falsa. [Así
que] no puedes culparlos porque él fingió. Se ve como una bomba real, pero no
lo es”.
Incluso si los monitores de seguridad de Alejandría no
tuvieron la culpa, el secuestro le asestó otro golpe a la reputación de Egipto
entre los turistas. Antes del ataque a Metrojet, el turismo sumaba 11.3 por
ciento del producto interno bruto del país. Y aun cuando Rasha Azazy, director
de la Junta Turística Egipcia en Londres, insiste en que el secuestro más
reciente “no tendrá efectos” en el turismo, los hoteles turísticos otrora
rebosantes en la ciudad egipcia de Sharm el-Sheij han reportado un déficit de
más de 1 millón de turistas en las cifras del año pasado. El mes pasado, una
importante convención turística, Internationale Tourismus Börse en Berlín, dejó
a Egipto fuera de su lista de los “50 principales países que visitar”, aun
cuando Egipto fue el Patrocinador de Jubileo Cultural de la convención.
Podrá ser injusto, pero la economía de Egipto podría verse
diezmada por la caída en la confianza en la capacidad del país de mantener
seguros a los visitantes y sus ciudadanos. “Están haciendo lo mejor que
pueden”, dice Amgad el-Gabbas, un investigador político, mientras esperaba
reunirse con su cuñada Dalia Saad en el aeropuerto resplandeciente de El Cairo.
Saad estuvo en el vuelo secuestrado. “Pudo pasar en cualquier aeropuerto del
mundo”.
La lección escalofriante del secuestro de Chipre es que
El-Gabbas está en lo cierto. Mientras los procedimientos de seguridad
monitoreen objetos y no personas, toda aeronave es vulnerable a las acciones de
los locos y los desesperados.
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Con la colaboración de Jack Moore y reporteo de Ruth
Michaelson
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Publicado en cooperación con Newsweek / Published in
cooperation with Newsweek