Desde hace un siglo, el pase a la libertad de los
adolescentes suburbanos era una licencia para conducir.
Después de pasarte la vida encadenado a tus padres
—llevándote a la escuela, a las prácticas y a casa de tus amigos— no había
sensación más adulta que la primera vez que salías solo en el auto. Al fin
llegaba la siguiente etapa de tu existencia, y la iniciabas saliendo disparado
a 120 kilómetros por hora.
La cultura de los autos se diseminó rápidamente durante
años: con cada década, aumentaba la cifra anual de kilómetros recorridos. Sin
embargo, en 2004, ese incremento se detuvo en seco; y hoy los jóvenes están
cambiando su percepción del automóvil. El número de estudiantes de último año
de bachillerato en Estados Unidos con las licencias para conducir disminuyó de
85 por ciento en 1996 a 73 por ciento en 2010. “Los jóvenes conducen menos que
los mayores, usan más el transporte público, y a menudo utilizan diversas
modalidades de viaje a lo largo de un día o semana”, concluye un estudio de
2014 de U. S. Public Interest Research Group.
No es una tendencia fácil de explicar. Algunos la
atribuyen a la recesión posterior a la crisis financiera de 2008, mas el
interés en los autos sigue menguando pese a la recuperación económica. El
estudio sugiere otras explicaciones: los nacidos en la Generación del Milenio
no recuerdan los precios de combustible consistentemente bajos; están deseosos
de abrazar servicios de transporte tecnológicamente mejorados, como Uber; las
universidades han adoptado medidas para reducir de manera significativa la
cantidad de vehículos en sus campus; y tienen mayor preferencia que los estadounidenses
mayores por las universidades transitables a pie y las alternativas de
transporte.
Con todo, se avecina una innovación tecnológica que podría
reinventar la cultura del auto, devolver hordas de viajeros a los caminos, y
seducir al conductor del futuro, consciente y amante de la tecnología. Eso sí,
no serán conductores tradicionales: los expertos en transporte concuerdan en
que, en los próximos veinticinco años, los estadounidenses cambiarán sus autos
por vehículos que se conducen solos.
MUERE LA MAMÁ DEL SUBURBIO
GOOGLE JUNTO A MÍ, AL VOLANTE: Los autos sin conductor —como este prototipo Google, circulando en 2014— suponen ser mucho más seguros que los autos convencionales porque no cometen errores humanos. MARK WILSON/AFP
Los autos sin conductor se están introduciendo en la
corriente principal. En 2012, Google comenzó a probar sus autos en los caminos
de Silicon Valley y San Francisco. En octubre de 2015, Tesla lanzó una
actualización de software que permite que su Modelo S guíe, cambie carriles y
se estacione sin intervención del conductor. Google ha sugerido que sus
vehículos estarán disponibles al público para 2017, y la exhibición Consumer
Electronics Show (CES) de este año contó con una sección completa dedicada a la
“inteligencia vehicular”, donde se exhibieron tecnologías de compañías “que
apoyan el futuro de la conducción autónoma/automatizada, incluyendo asistencia
para estacionar, evitación de coaliciones, frenos de emergencia y mucho más”.
En otras palabras, es sólo cuestión de tiempo para que la humanidad suelte el
volante por completo. En cien años los jóvenes ni siquiera recordarán un mundo
donde los humanos conducían.
Cuando al fin lleguen, en marabunta, los autos sin
conductor desatarán una oleada de cambios, sobre todo en Estados Unidos, donde
las grandes ciudades fueron construidas (o reconstruidas) en la época dorada
del automóvil, y la vida gira en torno del volante. Según el Instituto del
Transporte de Texas, en 2014 los viajeros suburbanos pasaron casi 7000 millones
de horas entre el trabajo y la casa, y pagaron el precio en más que pérdidas de
tiempo y dinero. Diversos estudios han demostrado que las personas que viajan
más de cuarenta minutos entre la casa y la oficina son más infelices, sufren
más estrés y, en general, se preocupan más que quienes sólo viajan diez
minutos. Un estudio en Suecia que siguió el rastro de dos millones de suecos
casados, halló que las personas cuyos viajes al trabajo duraban 45 minutos o
más tenían 40 por ciento más probabilidades de divorciarse que quienes viajaban
menos tiempo. Un estudio de la Universidad de Nueva York que analizó a 21 000
viajeros estadounidenses reveló que hay un fuerte nexo entre la duración del
viaje al trabajo y la hipertensión. Otro estudio de Texas, en el que
participaron 4297 adultos, halló que la distancia del recorrido al trabajo se
asociaba con una mayor circunferencia de cintura y una mayor presión arterial.
Por último, otro estudio sueco donde participaron 21 088 personas, confirmó una
investigación previa que demostró que los viajes suburbanos al trabajo
contribuían a la mala calidad del sueño y al estrés cotidiano.
Los autos sin conductor pueden ser una buena noticia para
los viajeros suburbanos: “El auto sin conductor agilizará el flujo de
tránsito”, dice Egil Juliussen, director de investigaciones y analista
principal de tecnología automotriz en IHS, compañía analítica. “Los semáforos
estarán coordinados [con los autos], así que no habrá tantas interrupciones en
la circulación”. El tiempo que la gente pase en congestionamientos disminuirá
significativamente, y eso podría reducir la cantidad de estrés e ira acumulados
que experimentan muchos viajeros, dice Jay Lebow, profesor de psicología en el
Instituto de la Familia de la Universidad Northwestern. Además, “aprovecharás
mejor tu tiempo”, agrega. “Es un efecto muy beneficioso. Podría propiciar más
tiempo de ocio”.
Por supuesto, no todos llevan el auto al trabajo, pero
cuando aparezcan flotillas de autos sin conductor, el metro, los trenes ligeros
y las líneas de autobuses podrían terminar siendo reemplazados (o al menos,
suplementados en buena medida) por una nueva industria de movilidad. Serán como
los esquemas Uber, Cabify, Lyft y docenas de servicios de autos a demanda que han surgido
en los últimos años, pero con esteroides. Y sin conductores. Es posible que las
cosas no cambien mucho en lugares como Nueva York, donde el transporte público
está perfectamente fortificado; pero en Los Ángeles, donde palabras como metro
o autobús arrancan carcajadas, el transporte público podría extinguirse. Es
allí donde podrían empezar a circular flotillas de autos y camionetas sin
conductor, dando servicio de transporte público. Mejorarían la red de
transporte, y el cambio ahorraría dinero a las ciudades, asegura Juliussen,
porque ya no harían falta estaciones fijas para dar soporte al tren ligero o
las rutas de autobús. Bastará con llamar al vehículo sin conductor, desde
cualquier punto en que te encuentres, para que vaya a recogerte.
Los autos sin conductor compartidos sustituirán también al
vehículo personal, gradualmente. “Los coches permanecen ociosos 95 por ciento
del tiempo, así que son candidatos idóneos para la economía compartida”, dice
Carlo Ratti, director de Senseable City Lab, en MIT. “Se calcula que cada auto
compartido puede retirar de la calle entre diez y treinta autos privados”. En
el futuro, la gente —y las familias— podrían renunciar a un auto propio y, en
vez de ello, serían licenciantes; es decir, tendrían el derecho de usar un auto
(o sentarse en un auto) durante cierto tiempo, compartiéndolo con otros. Hasta
los fabricantes de coches están apostando a este futuro: a principios de enero,
Lyft anunció que General Motors había invertido 500 millones de dólares en la
compañía de servicios de transporte compartido. “Consideramos que, en los
próximos cinco años, habrá más cambios en el mundo de la movilidad de los que
se han visto en los últimos cincuenta años”, dijo Daniel Ammann, presidente de
GM.
EL MEJOR AMIGO DE LA FAMILIA: Los autos sin conductor
(como este prototipo Kia) hacen de todo: recorren largas distancias en
carretera, navegan las calles de la ciudad y se estacionan solos mientras
aguardan por su siguiente pasajero humano. GETTY, KIA
Eso significa que, probablemente, podremos despedirnos de
la “mamá suburbana”. Ya no necesitaremos que un miembro de la familia dedique
sus días a llevar a los niños al colegio, las clases de ballet y la práctica de
fútbol. La familia podrá renunciar a sus 2.5 autos —según el promedio actual— y
optar por compartir un vehículo sin conductor que lleve a los niños a la
escuela por la mañana, y luego regrese para conducir a mamá y papá a sus
lugares de trabajo. Además, las familias tendrán mayor movilidad, ya que para
desplazarse nadie necesitará una licencia para conducir; es más, ni siquiera la
capacidad de ver. Será una gran ventaja para los ancianos y cualquiera que no
pueda conducir. Y mamá y papá no tendrán que salir temprano del trabajo para
asegurarse de que los niños lleguen a la práctica de hockey o las clases de
guitarra.
Por supuesto, habrá algunos que quieran conducir, pero el
mecánico de cochera —ese que se dedica a reconstruir autos clásicos y los
conduce por el barrio con la capota abajo— se habrá extinguido. Para entonces,
es posible que ni siquiera tengamos cocheras o caminos de entrada. Y algunos
expertos anticipan que los autos conducidos por humanos estarán prohibidos en
algunas partes, o tal vez todas. Así que el entusiasta de los autos tendrá que
enganchar su Mustang a un vehículo sin conductor y llevarlo a un área de
conducción distinta, donde pueda meterle mano en una pista cerrada.
Entre tanto, dice Chandra Bhat, director del Centro para
Investigación en Transporte de la Universidad de Texas, el transporte público
se volvería mucho más eficiente si se recortaran las rutas de poco volumen. Las
personas que vivan en áreas poco pobladas tendrían que depender exclusivamente
de servicios de autos (o de su participación en un auto sin conductor).
Bhat agrega que los estados que están contemplando grandes
proyectos de ferrocarril de alta velocidad —como California— tal vez deberán
reconsiderar sus planes. “¿Qué consigue un tren de alta velocidad? Nos permite
viajar sin tener que conducir. Pero con los autos sin conductor, tampoco conduces”,
señala. Eso significa que tienes absoluta flexibilidad para elegir el momento
de viajar y lo que haces durante el viaje. Puedes viajar de noche y dormir todo
el trayecto. O quizá pases todo el viaje trabajando. A fin de cuentas, cuando
ya no necesitas poner la atención en el camino, puedes hacer casi cualquier
cosa dentro del auto. El automóvil del futuro quizá ni siquiera incluya
asientos tradicionales; en vez de ello, puede tener sofás o camas. Quizá lleve
cocinas pequeñas o centros de entretenimiento; los autos, fácilmente, podrían
convertirse en salas de estar móviles, con todas las comodidades.
Las carreteras del futuro estarán repletas de autos que
viajarán a 90 o 120 centímetros de distancia entre sí, circulando a velocidades
de 95 a 110 kilómetros por hora, mientras los pasajeros descansan y hacen lo
que les venga en gana. Esto aumentará la capacidad de los caminos
significativamente, y la cantidad de autos que transitarán en ellos se
disparará a la estratosfera. Enormes redes de comunicaciones intervehiculares
permitirán que los autos operen de manera eficiente y segura; y eso se
traducirá en una carga tremenda para las redes mundiales GPS (sistema de
posicionamiento global). Estados Unidos tiene veinticuatro satélites que operan
sus sistemas GPS, los cuales muchos fabricantes de software utilizan en tándem
con los veinticuatro satélites de posicionamiento global de Rusia, llamados
GLONASS. Por lo pronto, el sistema funciona, pero a fin de gestionar las flotas
mundiales de autos que utilizarán mapas digitales para encontrar su camino,
alguien —los países (Europa, China y tal vez India), los fabricantes de autos o
los propietarios de las flotas— tendrá que lanzar nuevos satélites. Según
Juliussen, la cantidad de satélites en la órbita baja de la Tierra “aumentará a
120 a principios o mediados de 2020, más o menos”.
Eso significa que ya no tendremos, nada más, un red
eléctrica. Tendremos también un nuevo tipo de sistema cerrado —una red de
autos— que incluye, a su vez, una red mundial de partes móviles que controlará
todos los coches de la Tierra. Todos nuestros autos hablarán con la red, y
mediante esa red, también hablarán entre sí.
COMO ESTACIONAMIENTOS EN PREESCOLAR
REVERDECIMIENTO: Los autos sin conductor pueden estar en
uso constante, recogiendo un pasajero tras otro. Eso significa que los
estacionamientos y las cocheras pueden transformarse en ambientes más amables
para las personas. VINCENT LAFORET/THE NEW YORK TIMES/REDUX
La humanidad se arremolina en las ciudades como nunca en
su historia. Según la Organización Mundial de la Salud, en 2014 la población
urbana mundial representaba 54 por ciento del total de la raza humana, un
incremento significativo respecto del 34 por ciento registrado en 1960. Pero,
¿acaso alguien querrá vivir en la ciudad cuando viajar al trabajo sea mucho más
fácil? Existe la posibilidad de que la revolución de los autos sin conductor
precipite el éxodo urbano más grande que se haya visto desde la Segunda Guerra
Mundial.
Por otro lado, con una flota masiva de autos sin conductor
a demanda, ya no tendrás que preocuparte por el tráfico del viernes por la
noche en el centro, ni tendrás que buscar lugar dónde estacionarte; tampoco te
afectará el aumento de tarifas cuando todos los chóferes Uber estén ocupados,
ni viajarás apretujado en aglomerados vagones del metro en horas pico. Y la
ubicación dejará de ser una consideración si decides comprar un minúsculo
condominio en la ciudad.
Es más, la gente tal vez se conforme con vivir en
cualquier parte. Y cuando deje de importar dónde vives, tampoco importará mucho
dónde trabajes. Quizá todos seguirán yendo a trabajar al centro, y la calle
frente a los edificios de oficina parecerán estacionamientos de preescolar al
final del día, con autos sin conductor formados y esperando para llevar a casa
a los trabajadores. Aunque eso parece improbable, dado que el concepto de la
oficina también está cambiando, como se observa en la tendencia del trabajo a
distancia, y en el incremento de trabajadores independientes. Según una
reciente encuesta de Gallup, 37 por ciento de la fuerza de trabajo de Estados
Unidos trabajó a distancia durante 2015, un incremento importante respecto del
9 por ciento de 1995. Si los trabajadores por contrato son la nueva normalidad,
y la ubicación de la oficina ya no tiene relevancia, entonces la oficina misma
podría desaparecer por completo. “¿Acaso tendremos lugares de trabajo
designados?”, cuestiona Bhat. “La tecnología de comunicaciones es tan ubicua,
que el concepto de hogar y lugar de trabajo podría desaparecer”.
Si más personas abandonan las ciudades y se incrementa la
mancha suburbana, el ambiente podría sufrir el impacto (toma el ejemplo de Los
Ángeles). Pero si la gente usa significativamente menos autos y todos esos
autos son eléctricos, como es muy probable (los líderes de la industria, Google
y Tesla, sólo construyen vehículos eléctricos), entonces no habrá repercusiones
ambientales.
Por otra parte, quitar las manos humanas del volante
podría volver las ciudades más verdes y habitables. Por ejemplo, todo el
espacio que hoy ocupan los estacionamientos podría aprovecharse para usos más
amables con el ambiente. “Creo que podemos dejar correr nuestra creatividad”,
dice Ratti, quien imagina que habrá muchos más espacios verdes en las ciudades.
No obstante, reconoce que transformar los estacionamientos será más difícil,
porque los suelos están angulados, y son poco propicios para las cosas que las
personas disfrutan haciendo en espacios abiertos, como jugar fútbol o montar
mercados de curiosidades. Mas eso también podría cambiar: “Tenemos un proyecto
en Singapur, donde estamos diseñando una estructura de estacionamiento muy
grande buscando la manera de convertirla”, dice. “Necesitamos que el suelo sea
horizontal en vez de inclinado, y un poco más elevado que la altura
suelo-a-suelo normal, para darle otros usos”.
Erick Guerra, planificador urbano de la Escuela de Diseño
de la Universidad de Pennsylvania, dice que, en las próximas décadas, los
planificadores urbanos e ingenieros civiles más astutos —los que ya están
anticipándose a la llegada del auto sin conductor— empezarán a “poner a dieta”
las calles. Para los suburbios, eso significa que no ensancharán las autopistas
y construirán muy pocas carreteras nuevas. Mientras, en las ciudades
modificarán algunos carriles para ciclistas, y las calles incluirán más
características amables con los peatones, como aceras más anchas y cruceros más
fáciles.
Ratti apunta que un cambio invisible, pero potencialmente
enorme, es la convergencia de las ciudades con el mundo digital. Nuestros autos
y ciudades hablarán entre sí, compartirán información y rastrearán datos. Es
algo que ya está ocurriendo: el Centro para Ciencias y Desarrollo Urbano (CUSP)
de la Universidad de Nueva York colabora con la Ciudad de Nueva York para
utilizar la enorme cantidad de datos generados diariamente con cosas como
barridos de tarjetas Metrocard, grabaciones de cámaras de circuito cerrado,
tuits de tránsito y medidores inteligentes de energía. Esta información ya está
volviendo más eficientes algunas ciudades. Por ejemplo, CUSP ayuda a Nueva York
a analizar el congestionamiento del metro y, así, la ciudad ha empezado a
incrementar el servicio en, al menos, una línea; las autoridades también
presentaron nuevas aplicaciones digitales para que los usuarios puedan
gestionar el sistema.
Cuando los autos estén vinculados con una sola red urbana
que comparta todos los datos, las nuevas eficiencias se darán sobre la marcha,
y serán mucho más poderosas. Por ejemplo, los coches identificarán
intersecciones problemáticas que causan congestionamientos y podrán evitarlas,
o incluso detectarán y enviarán informes de crímenes que ocurran en las calles.
La información de todo cuanto sucede alrededor de cada vehículo de la ciudad
generará grandes datos, y los beneficios serán mucho mayores, con grandes
ahorros de tiempo, dinero y vidas.
NO HAY QUE ENOJARSE
TRANSPORTE PÚBLICO PRIVADO: El sistema de transporte de la
ciudad de Masdar, en Abu Dabi, Emiratos Árabes Unidos, está probando autos para
“Transporte Personal Rápido”, en vez de los trenes o autobuses de pasajeros
tradicionales. IAIN MASTERTON/ALAMY
Todos hemos pasado por algo así. El tránsito se detiene y
avanzas centímetros por la carretera, preguntándote por qué, de la nada, has
perdido todo tu impulso. Y entonces lo ves, muy adelante: las intermitentes. Un
borracho se estampó contra un árbol; una carambola de cinco que conducían muy
cerca; alguien se quedó dormido y se metió en sentido contrario. Cada año, más
de 35 000 personas mueren en accidentes automovilísticos en Estados Unidos. Es
una realidad que tenemos que aceptar cada vez que nos sentamos frente al
volante: conducir es peligroso.
Pero, una vez que los humanos no puedan conducir, perderán
el poder de provocar accidentes. El error humano es la causa principal de los
accidentes vehiculares. En julio de 2008, el Departamento del Transporte de
Estados Unidos presentó al Congreso un informe llamado “Estudio nacional
de causalidad de choques vehiculares”. Después de analizar 6950 accidentes
en un periodo de tres años, el Departamento estableció que 93 por ciento de
todos los choques se debió al error humano: entre otras cosas, las personas
iban distraídas, conducían demasiado rápido, juzgaron mal la habilidad propia o
del otro conductor, compensaron excesivamente después de un error, les dominó
el pánico, o bien, en 3 por ciento de los casos se quedaron dormidos. Si
eliminamos al ser humano de la ecuación, eliminaremos todos esos problemas.
Según el estudio 2015 de McKinsey & Company, la mortalidad por accidentes
automovilísticos podría disminuir hasta 90 por ciento, ahorrando 190 000
millones de dólares, una vez que los autos sin conductor tomen los caminos.
Es un beneficio de salud pública tremendo que repercutiría
en los sectores de atención médica, observancia de las leyes y seguros. Un
estudio reciente de KPMG, compañía de seguros, impuestos y auditoría, halló que
si los accidentes disminuyeran en 80 a 90 por ciento, el sector de seguros
vehiculares personales también caería hasta en 60 por ciento debido a la
pérdida de primas. Algo de eso podría compensarse asegurando a los fabricantes,
quienes probablemente tendrán que asumir la responsabilidad de los accidentes
relacionados con sus autos. Después de todo, es su software el que controlará
la operación de los vehículos, así que de ellos dependerá prevenir accidentes.
La eliminación de los conductores disminuidos significa
que también habrá menos necesidad de patrullas de caminos; después de todo, los
autos sin conductor no van a exceso de velocidad, ni sufren infartos y mucho
menos conducen en estado de ebriedad. De hecho, la demografía de las carreteras
cambiará. Por ejemplo, el camionero transportista, que se gana la vida cruzando
el país una y otra vez, ya no será necesario. Los servicios de transporte como
FedEx o UPS no tendrán que emplear tanta gente como ahora. Habrá máquinas que
carguen fácilmente los camiones, y estos harán el transporte sin conductor
hasta una ubicación central. Una vez que tu paquete llegue a una bodega local,
puedes enviar tu auto para recogerlo. No habrá mucha participación humana en
todo este asunto. Esto significa que casi 3.5 millones de camioneros
profesionales de Estados Unidos perderán sus empleos.
Se desconoce el impacto de la revolución del auto sin
conductor en el mercado laboral estadounidense. Por otro lado, parece que habrá
enormes recortes en los sectores público y privado de la industria del
transporte. La Autoridad Metropolitana de Tránsito de la Ciudad de Nueva York
emplea a más de 65 000 personas, y según la Oficina de Estadísticas de Trabajo
de Estados Unidos, en 2014 había unas 665 000 plazas para conductores de
autobuses en el país. Pero, independientemente de que el uso del transporte
público aumente o no, no cabe duda de que en el futuro no habrá conductores. Y
según la Oficina de Estadísticas de Trabajo de Estados Unidos, en 2014 había
más de 230 000 empleos para taxistas y choferes en Estados Unidos, todos los
cuales tendrán muy poca posibilidades de sobrevivir a la revolución del auto
sin conductor. Por supuesto, otros sectores crecerán: Juliussen dice que esos
vehículos tendrán que reemplazarse cada tres años debido a su creciente uso,
así que los fabricantes se beneficiarán del incremento en las ventas.
MAQUINACIONES DE CALIFORNIA
Nada de esto es novedad. En 1918, pocos años después que
iniciara la fabricación masiva de automóviles en Estados Unidos, Scientific American escribió: “El auto
del futuro no tendrá algo así como un ‘asiento de conductor’… La conducción
se llevará a cabo desde un tablero de control pequeño, el cual se colocará en
el regazo… Una pequeña palanca manual, en vez de un timón, guiará el auto”.
Es casi como si describieran al auto sin conductor que se aproxima.
E, igual que hoy, la gente de entonces pensó que el auto
del futuro salvaría al mundo. “Los planificadores urbanos imaginaron que el
auto resolvería los problemas de planificación urbana, casi todos relacionados
con la densidad”, dice Guerra. En cierto sentido, esas predicciones fueron muy
atinadas: las ciudades modernas tienen poblaciones más densas, pero las
personas que habitan en ellas no están tan estrechamente apiñadas. Y
ciertamente, no vivimos con los riesgos de salud que representaba el desorden
que dejaba tras de sí aquel transporte tirado por caballos.
No obstante, el auto tampoco fue la respuesta a todos los
problemas de la humanidad. Reemplazamos la congestión humana por
congestionamientos de tránsito, contaminación del aire y lluvia ácida. Peleamos
por derechos de perforación, y la economía de las naciones depende del precio
de un barril de petróleo. El auto sin conductor traerá consigo infinidad de
beneficios y dificultades que podemos tratar de predecir, pero es imposible
imaginar todo cuanto ha de desencadenar. Pese a ello, hay dos cosas que podemos
afirmar con toda confianza: los autos sin conductor cambiarán radicalmente la
manera como vivimos, y dentro de cien años nadie escuchará el nombre Los
Ángeles y pensará, automáticamente, en “Carmagedón”.
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Publicado en cooperación con Newsweek/ Published in cooperation with Newsweek