“Estamos casi listos para abrazar una sociedad de hidrógeno”, declaró Tokuo Fukuichi, presidente de Lexus International, al presentar el nuevo concepto de la compañía en la Exhibición de Autos de Tokio, a fines de octubre. Elegante y reluciente, el LF-FC habría sido como cualquiera de muchos autos deportivos de lujo que brillaban bajo las luces fluorescentes del centro de convenciones, excepto porque la multitud no fue a ver la carrocería. El atractivo principal estaba más cerca del chasís: la pila de celdas de combustible que impulsa al vehículo convirtiendo hidrógeno en electricidad. A diferencia de los motores de gasolina, que despiden un nocivo coctel de gases por el escape, las celdas de combustible sólo emiten vapor de agua.
Lexus, división de Toyota, no fue el único que aprovechó el escenario de Tokio para promover un futuro impulsado con hidrógeno. La compañía matriz exhibió su FCV Plus, que se conecta con la red eléctrica local y genera electricidad para una comunidad, mientras que Mercedes-Benz mostró su miniván Vision Tokyo, que usa una combinación de hidrógeno y batería eléctrica. Honda presentó una versión próxima a producción de su Clarity Fuel Cell, que podría salir a la venta el próximo año; y Toyota llevó también el Mirai (“Futuro”, en japonés), lanzado en Japón en diciembre de 2014 como el primer vehículo de celdas de combustible ya en producción masiva en el mundo, y que comenzó a entregar a clientes de California en octubre pasado.
El entusiasmo por las celdas de combustible trasciende su atractivo futurista de ciencia ficción. Los ambientalistas han clamado por recortar la dependencia de combustibles fósiles, y los líderes mundiales están debatiendo hoy la manera de cumplir el acuerdo de junio, creado durante la cumbre G-7, que promete eliminar por fases los combustibles fósiles para fines de siglo. Para alcanzar esa meta haría falta una transformación masiva de la flota global de autos. Pero la tecnología para hacerlo se encuentra en una encrucijada.
Los vehículos eléctricos, como Tesla Modelo S, Chevrolet Volt y Nissan Leaf, se llevan las palmas como alternativas tempranas al motor de combustión interna, pero varios fabricantes, encabezados por Toyota y Honda, dicen que las celdas de combustible cambiarán el estilo de conducción, eliminando la gasolina por completo y recorriendo mayores distancias de lo que permitiría un vehículo eléctrico antes de tener que recargarlo. En vez de gasolina, los conductores cargarán hidrógeno en la estación de servicio local y recorrerán hasta 500 kilómetros con un solo tanque. Toyota recibió 1500 órdenes en Japón al anunciar sus primeros 400 Mirai, así que ya hay una lista de espera de dos o tres años.
No obstante, el uso de hidrógeno presupone que los conductores de vehículos con celdas de combustible tendrán que vivir cerca de estaciones de servicio que cuenten con hidrógeno. Y en este momento eso es muy improbable. Sólo hay quince de ellas, por ejemplo, en Estados Unidos: trece en California, otra en Connecticut y la última en Carolina del Sur. Y sólo cuatro estaciones de California operan a menudeo, aceptando pago con tarjeta de crédito. Todas las demás son parte de una red de legado que sólo es accesible mediante un código de los fabricantes (Toyota, Honda, Hyundai, Mercedes-Benz y General Motors), que han puesto a circular pequeñas flotas de autos en los últimos diez años.
Por otro lado, el crecimiento de la red de reabastecimiento de combustible se acelera rápidamente, en buena parte porque la Comisión de Energía de California ha destinado cientos de millones de dólares para desarrollar dicha red y sistemas de almacenamiento de hidrógeno. Para fines de 2016, California contará con 46 estaciones nuevas. Serán bastante menos que las cien estaciones de servicio que la Comisión considera necesarias para que la tecnología sea viable (ubicadas en las cinco regiones de adopción temprana, incluidas el Valle de Silicio, el oeste de Los Ángeles y Santa Mónica, agrupadas de manera que estén a no más de seis minutos en auto entre sí). Pero es un comienzo.
Entre tanto, otros estados empiezan a dar soporte a vehículos con celdas de combustible. Los gobernadores de Connecticut, Maryland, Massachusetts, Nueva York, Oregón, Rhode Island y Vermont han prometido que, para 2025, meterán en sus caminos más vehículos de cero emisiones, así como infraestructura de reabastecimiento para sustentarlos.
Los fabricantes también ponen de su parte. El año pasado, Honda y Toyota financiaron la startup FirstElement Fuel, sita en Newport Beach, California, con 13.8 millones y 7.3 millones de dólares, respectivamente, para cubrir los costos de estaciones de servicio en California. Toyota también se comprometió a financiar doce estaciones en el corredor Nueva York-Boston. Sin embargo, “si las estaciones no resultan como esperamos”, dice Craig Scott, gerente nacional de Advanced Technologies Group, en Toyota North America “sudaremos la gota gorda”.
La apuesta es mucho mayor en Japón, donde el primer ministro, Shinzo Abe, prometió mostrar “una sociedad de hidrógeno” a los asistentes de las Olimpiadas de Verano 2020 en Tokio. El país encabeza la acometida global, ofreciendo subsidios de hasta 25 000 dólares a los consumidores que compren vehículos con celdas de combustible e insta a sus dependencias gubernamentales a ordenarlos para sus flotillas. Pero hasta los nipones podrían no alcanzar sus objetivos con este combustible. El país quería construir cien estaciones para marzo; hasta ahora tiene veintiocho y se espera que termine otras 53 en los próximos seis meses.
Como casi todo en las tecnologías nuevas, el éxito de los vehículos de celdas de combustible depende del bolsillo de los compradores. En vista del tipo de subsidios que ofrece Japón, el precio de los vehículos de celdas de combustible podría frustrar a muchos, pese a que los autos son más económicos que el Modelo S de Tesla, cuya versión básica tiene un precio inicial de casi 70 000 dólares. En Estados Unidos, el precio base del Mirai es de 58 325 dólares (incluyendo cargos por envío). Honda dijo que el Clarity FCV tendrá un precio aproximado de 63 000 en Japón, pero no ha anunciado el precio para Estados Unidos. El costo de los componentes seguramente disminuirá cuando comience la producción en volumen; pero por lo pronto, esos vehículos son compras de lujo.
Toyota ha reservado casi mil unidades Mirai para el lanzamiento estadounidense y anticipa que las entregas lleguen a tres mil autos para fines de 2017. Además de California, venderá el Mirai en cinco estados del noreste, a pesar de que, hasta el momento, la región sólo tiene una estación de servicio en Connecticut. Las aspiraciones de Honda son un poco más modestas, con un objetivo inicial de doscientas unidades para el Clarity Fuel Cell en Japón, y todavía no anuncia la fecha de lanzamiento en Estados Unidos. Entre tanto, el año pasado y con evidentes expectativas futuras, Hyundai comenzó a firmar contratos de arrendamiento con varias docenas de clientes del sur de California, quienes conducirán la versión celda de combustible del SUV compacto Tucson, que recorre 425 kilómetros con un solo tanque. “Tenemos capacidad de producción masiva para responder a la futura demanda del mercado”, dice un portavoz de Hyundai.
Con su decisión de invertir miles de millones de dólares en investigación y desarrollo de vehículos impulsados con hidrógeno, los fabricantes de autos de Asia oriental contradicen la postura de competidores que favorecen las baterías eléctricas. Elon Musk, CEO de Tesla Motors, es un crítico franco de las celdas de combustible, a las que denigra públicamente como “celdas de tontos” y afirma que se trata de una estratagema de mercadotecnia que difícilmente cobrará impulso. Pero quienes defienden las celdas de combustible también recelan de los autos de baterías: “El tema de los VE es que son costosos, pesados y tardan mucho en cargarse”, dice Mitsuhisa Kato, vicepresidente ejecutivo de Investigación y Desarrollo en Toyota, compañía que se asoció brevemente con Tesla para producir una versión EV de su RAV4 SUV, cuyas ventas fueron decepcionantes. Ahora Toyota está fomentando el ingreso de nuevos participantes en el mercado de celdas de combustible, ofreciendo sus más de 5600 patentes de celdas a otras compañías y esperando beneficiarse de un efecto de red que cree una gran densidad de estaciones de reabastecimiento de combustible para atraer más clientes.
La competencia observa a los fabricantes japoneses desde afuera. General Motors ha estado desarrollando sus prototipos de celdas de combustibles, en tanto que Nissan y Daimler AG (compañía matriz de Mercedes) se están asociando en un diseño que, según Carlos Ghosn, CEO de Nissan, podría llegar al mercado en 2020. “Hay un chiste muy trillado de que las celdas de combustible siempre están a cinco años de distancia”, comenta Devin Lindsay, analista de IHS Automotive, en Southfield, Michigan. “Pero ahora parece que estamos mucho más cerca”.
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Publicado en cooperación con Newsweek/ Published in cooperation with Newsweek