Según la
Comisión Laboral de California, el conductor Uber de San Francisco que demandó
a la compañía de vehículos compartidos es un empleado y no, como argumentaba
Uber, un contratista independiente. Por ello, la comisión dictaminó que la
compañía pagara al chófer unos 4 000 dólares en gastos.
La decisión, que
Uber considera no vinculante, podría tener implicaciones devastadoras para la
compañía de vehículos compartidos en California. Y de emitirse dictámenes
similares contra otras empresas del ramo como Lyft, o jugadores de la economía
compartida como Airbnb, Instacart y TaskRabbit, estas organizaciones populares
e innovadoras tendrían que detener su crecimiento para hacer frente a los
costos asociados de reclasificar a sus proveedores como empleados.
La decisión de
la Comisión Laboral de California establece que Uber está “involucrado en cada
aspecto de la operación”. Es verdad que Uber proporcionar la tecnología y que
realiza una investigación de antecedentes de los conductores; sin embargo, no aporta
los vehículos ni establece los horarios de sus conductores. De hecho, según una
investigación sobre salarios realizada por Alan Krueger, economista de
Princeton y Jonathan Hall, de Uber, solo 38 por ciento de los conductores Uber dependen
de la compañía como única fuente de ingreso.
Reguladores y legisladores
debían darse cuenta de que los chóferes Uber, que a menudo conducen solo medio
tiempo y usan sus vehículos en un horario que definen ellos mismos, no deben
ser tratados como trabajadores convencionales.
Aunque Uber
parecer algo relativamente nuevo, ya que depende de que los usuarios utilicen
sus smartphones para pedir el vehículo, lo que hace –fundamentalmente- es
facilitar una experiencia muy familiar pues, mucho antes del advenimiento de la
Internet (y ni hablar de los smartphones), la gente ya ofrecía viajes en sus
autos a cambio de dinero.
Lo que hace tan
populares a Uber y otras compañías de vehículos compartidos como Lyft es que si
necesitas un viaje, ya no tienes que buscar a un amigo dispuesto a llevarte en
un momento específico ni pararte en una esquina y agitar los brazos rogando
porque un taxi te haga la parada. En vez de ello, solo abres la app y
encuentras un conductor libre y dispuesto a llevarte a cambio de una tarifa, en
cuestión de minutos.
Si bien Uber y
la economía compartida, en general, encajan de manera algo incómoda en los
esquemas reguladores existentes, debieran ser acogidas como la oportunidad para
revisar reglamentos y legislaciones obsoletas, no como una excusa para regular
nuevas compañías populares como si fueran las viejas empresas existentes contra
las que están compitiendo.
Como la propia
comisión señaló, Uber no existiría sin conductores como el que presentó la
demanda. Y ciertamente, la Uber que conocemos sería una compañía muy distinta
si sus chóferes californianos fueran clasificados como empleados, pues
empezaría a parecerse a sus competidores tradicionales y dejaría de ser una
compañía tecnológica innovadora, lo que sería una terrible pérdida.
———-Matthew Feeney
es analista político del Instituto Cato. Antes de ingresar en esa institución,
trabajó en la revista Reason como
editor asistente de Reason.com. También fue parte de The American Conservative, Liberal
Democrats e Institute of Economic
Affairs. Tiene las ciudadanías estadounidense y británica, y obtuvo sus
títulos de bachiller y maestría en filosofía de la Universidad de Reading,
Inglaterra.
Este artículo
fue publicado originalmente en el sitio del Instituto Cato.