Una aceituna cambió el panorama de American Airlines. Cuenta una leyenda de la industria aeronáutica que, en medio de una de sus peores crisis, Robert Crandall, director general de la aerolínea estadounidense, tomó una decisión tan nimia como eficaz: retirar una aceituna de cada ensalada servida a sus clientes durante los vuelos.
La estrategia se tradujo en ahorros anuales por más de 100 000 dólares porque un avión más ligero consume menos combustible, lo que se traduce en una mayor rentabilidad.
No es fortuito, pues, que las compañías low cost hayan florecido gracias a la oferta de boletos baratos, pero aplicando leoninas políticas de cobro de equipaje: toda maleta documentada cuesta. Tampoco es casual que muchos aviones hayan limitado la oferta de revistas y periódicos, o que carezcan de pantallas individuales para el esparcimiento de los pasajeros, ya que cada dispositivo pesa alrededor de tres kilogramos que obligan a las aeronaves a consumir más combustible.
Con los aeropuertos sucede lo mismo. Cuando la rentabilidad escasea, es preciso tomar decisiones y aprender a andar ligero.
LOW COST: No es casualidad que los aerolíneas cobren toda maleta documentada y que sus aviones carezcan de revistas y pantallas.
AICM: EL GIGANTE DE FOSTER
Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) es un órgano desconcentrado que opera dieciocho aeropuertos de forma directa en la actualidad, entre ellos se cuentan los de Campeche, Chetumal, Tehuacán y Puerto Escondido. Pero sus finanzas enfrentan un serio problema: dos de cada tres de estas estructuras pierden dinero, una situación insostenible en el mediano y largo plazos, concede Alfonso Sarabia.
Pero el timón de ASA confía, no obstante, en que la inercia puede revertirse en los próximos dieciocho meses, especialmente debido a que algunos de los aeropuertos a su cargo pueden apuntalar al gigante capitalino.
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) moviliza 37 millones de pasajeros anuales, pero se halla totalmente saturado desde 2014. Y su sucesor, que se ubicará en antiguas tierras del lago de Texcoco, estará listo para operar —en su primera fase— sólo a partir de 2020, cuando se prevé que dé servicio a unos 50 millones de pasajeros.
Se trata de una joya del diseño imaginada por uno de los arquitectos más icónicos del siglo XX: el británico Norman Foster, quien trabajó en equipo con arquitectos mexicanos para crear un titán que exigirá una inversión total de 170 000 millones de pesos.
“El nuevo AICM no pudo materializarse antes. Los presidentes presentaban sus proyectos, estos eran revisados, llegaba el tiempo de la argumentación política y terminaban por ser desechados. Esta vez fue posible y el nuevo aeropuerto supondrá un salto importante”, recuerda Sarabia.
“En la actualidad, la falta de espacio impide dar cabida a nuevas líneas aéreas o a un mayor movimiento de carga, lo que frena la expansión del sector aeronáutico y se traduce en pérdida económicas para el país”, añade el director general de ASA.
“Pero como aún falta un quinquenio para que la primera etapa del AICM sea operativa, los aeropuertos metropolitanos de Puebla, Cuernavaca, Querétaro y Toluca ayudarán a compensar la saturación que existe en los servicios aeroportuarios de la capital, y esto exige fomentar la conectividad regional”, refiere.
SIN ESPACIO: El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México moviliza 37 millones de pasajeros anuales, pero se halla totalmente saturado desde 2014. FOTO: ADOLFO VLADIMIR/CUARTOSCURO
LOS SARABIA
El contacto con la aviación y los negocios que esta genera no es algo ajeno para Alfonso Sarabia. Francisco Sarabia, su tío en tercer grado, fue pionero en la aviación comercial mexicana en la década de 1930.
De hecho, fue el primer piloto que realizó el trayecto aéreo México-Washington, el mismo que le costó la vida.
En 1939, Pancho Sarabia piloteó un avión desde la Ciudad de México hasta la capital estadounidense para entregar un mensaje de buena voluntad del presidente Lázaro Cárdenas a su homólogo estadounidense, Franklin D. Roosvelt, materializado a través de una misiva. Pero en la ruta de regreso, poco después del despegue, el piloto duranguense sufrió un accidente que lo llevó a las aguas del río Anacosta, un afluente del Potomac, del que no logro escapar.
Cuatro décadas más tarde, los primeros pasos profesionales de su sobrino, Alfonso, se dieron en el sector financiero, pero terminaron dirigiéndolo al servicio público y, desde hace tres años, a la industria aeronáutica.
Para Sarabia, el reto actual de ASA, entidad que asumió hace poco más de un año, se resume en una frase: no todos los vuelos necesitan pasar por la Ciudad de México.
Pero si casi todas las aerolíneas eligen como hub la capital es porque los aeropuertos de otros puntos de la república mexicana no responden a las necesidades de las empresas de aviación.
SARABIA: “Hay aeropuertos que no se planearon suficientemente… no siempre se realizaron las corridas financieras necesarias”. FOTO: ANTONIO CRUZ/NW NOTICIAS
INCENTIVOS PARA LAS AEROLÍNEAS
Toluca es un botón de muestra de lo antes dicho. Hace casi una década recibía 4 millones de pasajeros gracias al espaldarazo que generó una política de incentivos que atrajo a las líneas de bajo costo.
Hoy recibe sólo un millón de pasajeros al año. La altitud y bajas temperaturas de este aeropuerto lo hacen una alternativa costosa para la operación cotidiana de las líneas aéreas, que deben gastar más carburante en los procesos de deshielo y despegue de sus aeronaves.
Sarabia ofrece su versión sobre el declive de Toluca: “Cuando quebró Mexicana, el gobierno se inquietó ante la posibilidad de que se viniera abajo el AICM, las líneas aéreas que volaban desde Toluca se mudaron pues a la Ciudad de México, pero no se pensó en lo que esto implicaría para otros aeropuertos”.
Confía, sin embargo, en que este aeropuerto será capaz de remontar.
“Toluca es el aeropuerto más importante en materia de aviación civil, está muy cerca de la Ciudad de México, tiene buenas conexiones con el Bajío y con el sur del país y se está construyendo un segundo piso entre La Marquesa y Toluca que le beneficiará. También cuenta con un gran potencial para el desarrollo de vuelos chárter, por ejemplo, pueden promoverse vuelos entre Toluca y Nueva York, o inaugurarse vuelos de temporada para que los canadienses o estadounidenses que desean escapar del frío invernal puedan vacacionar en México”, refiere.
FOTO: ANTONIO CRUZ/NW NOTICIAS
—¿Qué incentivos concretos serán ofrecidos a las aerolíneas? —se le pregunta.
—Costos atractivos para los servicios aeroportuarios y un mejor precio para la turbosina —responde como quien repite el mantra que le devolverá el equilibrio.
Según sus estimaciones, en 2016 ASA estará en capacidad de reducir el costo de los servicios aeroportuarios para las líneas aéreas durante periodos puntuales. Otorgar estas facilidades durante un semestre permite a las aerolíneas “calentar una nueva ruta”, como se conoce en el sector al proceso de abrir un nuevo trayecto y permitir que los pasajeros lo conozcan y utilicen regularmente.
Con respecto a la turbosina, Sarabia recuerda que ASA posee desde hace medio siglo el monopolio en la venta de dicho combustible, un privilegio que perderá pronto porque la reforma al sector energético permitirá nuevos competidores en este mercado.
El director de ASA asegura que la competencia siempre es sana y añade que el organismo que encabeza tendrá la ventaja de ser el más experimentado de todos los proveedores, lo que jugará a su favor. Además, desliza, tiene previsto poner en marcha el “proyecto del 1 por ciento”.
ASA buscará incrementar 1 por ciento el precio de la turbosina para destinar estos fondos a la creación de un fideicomiso dedicado a la promoción de los aeropuertos que más apoyo requieren para volver a ser rentables.
De acuerdo con sus informes financieros, Aeropuertos y Servicios Auxiliares comercializa 10.5 millones de litros de turbosina por día, al precio actual, un incremento de 1 por ciento en el costo de la misma permitiría a la entidad allegarse varios miles de millones de pesos cada año.
Otorgar los incentivos necesarios, precisa, podría hacer que, por ejemplo, un vuelo de Toluca a Tepic que hoy cuesta 5800 pesos pueda ofrecerse en 1600 si se deja de volar desde la Ciudad de México.
FOTO: ANTONIO CRUZ/NW NOTICIAS
LOS DESALENTADORES “NÚMEROS ROJOS”
Los planes del director general de ASA para rentabilizar el sistema aeroportuario son ambiciosos y está plenamente consciente de ellos.
“Asa tiene dieciocho aeropuertos que opera directamente, más otros cinco que administra en sociedad con la iniciativa privada (Palenque, Tuxtla Gutiérrez, Cuernavaca, Querétaro y Toluca). De los que maneja de forma exclusiva, sólo cinco operan con números negros y son los que nos ayudan para mantener a los trece restantes”, admite el funcionario.
Ofrecer detalles sobre los aeropuertos que más dinero pierden es un tema que escuece a quien se muestra como un optimista irredento. “Los más rentables ahora son los aeropuertos de Ciudad del Carmen, Ciudad Obregón, Puebla y Chetumal. Y entre los que pierden dinero se encuentran algunos como Loreto, Nogales, Poza Rica, Tehuacán, Uruapan y Tamuín”, afirma.
Pero estos últimos pueden ganar dinero a partir de 2017, remata. “Hay 6 millones de pasajeros que esperan una mayor conectividad regional. No quieren venir a la Ciudad de México, así que existe un universo de rutas atractivas que aún no existen”.
Mide cada palabra, pero acepta tácitamente que algunas de estas estructuras no eran necesarias: “Hay aeropuertos que no se planearon suficientemente, construir uno es una forma de expresar que una localidad cuenta, pero no siempre se realizaron las corridas financieras necesarias”.
—¿Significa entonces que muchos de los aeropuertos que pierden dinero fueron creados con fines exclusivamente políticos? —se le cuestiona.
Recula, sopesa cada frase y vuelve a apostar por el vaso medio lleno: “No puedo afirmar eso. Digamos que los escenarios eran otros, y estos son cambiantes. Cuando México tuvo la epidemia de gripe aviar, nadie quería volar. Son cosas imprevisibles y le costó mucho a la aviación recuperarse. Pero no queremos elefantes blancos en el sector, eso es un hecho”.
Destaca también que todo aeropuerto cumple una labor social, es un punto de enlace y un motor para la generación de negocios. Son también la principal herramienta que existe cuando deben enfrentarse contingencias climatológicas o desastres naturales, ya que permiten el traslado de ayuda humanitaria desde diversos puntos del país.
“Y los aeropuertos periféricos a las áreas metropolitanas son también terminales alternas cuando una aeronave no puede arribar a su destino aeroportuario por la inclemencia de contingencias naturales, bancos de niebla o tormentas eléctricas”, explica.
“Si desaparecemos un aeropuerto podemos aniquilar una región, este supone muchas cosas, negocios de carga, transportes de pasajeros… lo que queremos es que todos sean productivos”.
EL DIRECTIVO DESTACA que todo aeropuerto cumple una labor social, es un punto de enlace y un motor para la generación de negocios. FOTO: DIEGO SIMÓN SÁNCHEZ/CUARTOSCURO
VOLAR LIGERO
De pilotear aviones, Alfonso Sarabia también tiene alguna la práctica. Durante la charla hace referencia a una experiencia en particular que lo marcó: “Una tarde venía de Hermosillo hacia la Ciudad de México; eran alrededor de las 6:30 p. m. y el sol caía; se me grabó profundamente la imagen que observé porque los rayos del sol parecían luminarias que descansaban sobre las nubes”.
Asegura que si fuera un piloto profesional su aeronave preferida sería un Dreamliner, por su perfección tecnológica y lo silencioso que es.
Pero como todo esto se inscribe en la férula del querer y no del ser, regresa al terreno del trabajo cotidiano. Afirma que otro proyecto de ASA para 2016 es fortalecer su función de capacitación. Este organismo forma parte de un grupo de doce entidades certificadas a escala mundial que tienen, entre otras tareas, la de formar controladores aéreos.
Y lo más importante de todo es dar resultados cuantificables en un tiempo finito.
La estrategia de la aceituna, el periódico o la pantalla no es ciencia oculta, es simplemente la diferencia entre ganar o perder. Entre quedarse o irse. Y la metáfora de las aerolíneas aplica también a los aeropuertos y a la política misma.
Para rentabilizar los aeropuertos de ASA, algunas veces se requerirá que los gobiernos locales participen; otras, generar sociedades entre la iniciativa privada y el gobierno, pero en todo caso la metamorfosis debe observarse pronto.
“Me encantaría estar aquí treinta años para consolidarlo todo, pero sé que tengo tres años frente a mí… Y eso en el mejor de los casos”, remata.
Aeropuertos de ASA, en busca de nuevos vuelos
ASA fue fundada en 1965 —por decreto presidencial—para administrar los 34 aeropuertos de la época. Su auge llegó en la década de 1970, cuando duplicó el número de aeropuertos existentes.
En la década de 1990, la ola privatizadora también llegó a este sector, y llevó a manos de empresarios los aeropuertos más rentables. ASA conservó algunos de los que avanzan con viento en contra hasta la fecha.